Я часто наблюдаю один и тот же сценарий: компания внешне уверенно растет, есть команда, продукт, планы, амбиции. Но стоит заглянуть внутрь, и становится видно, что управление как система отсутствует. Все держится на одном человеке – на собственнике. И не потому, что он так хочет, а потому что иначе бизнес просто разваливается.
Признаки, что в компании не работает тактический уровень управления
Большинство собственников даже не замечают, что глубоко погружены в операционку. Снаружи кажется: все нормально, все работает. Но если честно посмотреть на процессы изнутри, картина всегда одна и та же. Собственник искренне считает, что:
- «Я стратег».
- «Я не занимаюсь операционкой».
- «У меня сильные топы».
- «Команда все закрывает».
- «У нас есть планерки».
Но когда вскрываются реальные управленческие паттерны, выясняется следующее:
- Все ключевые решения проходят через собственника.
- Топ-менеджеры работают как ведущие исполнители, а не управленцы.
- Планерки превращаются в хаотичные обсуждения.
- Решения не фиксируются.
- Задачи не доводятся до результата.
- Ответственность размыта.
- Команда живет в авралах и пожаротушении.
Это и есть микроменеджмент. Только не грубый и не авторитарный, а скрытый, интеллигентный, упакованный в красивые слова о стратегии.
Планерки умирают как формат
«Мы начали делать планерки, но через месяц отказались» – эту фразу я слышу в каждом третьем проекте. Планерки не выживают в среде, где отсутствует тактический слой управления.
Планерки умирают, потому что существуют в вакууме: без структуры, без правил, без ритма, без анализа блокеров, без план-факта, без системы задач, без инструмента, который удерживает процессы, без подготовительных материалов, без единых стандартов отчетности. Вместо того чтобы стать инструментом синхронизации, планерка превращается в еженедельное совещание по обсуждению хаоса. Команда перестает видеть смысл, и формат умирает.
Все тушат пожары – никто не ищет причины
Это главный симптом отсутствия тактики. В компаниях, где тактический уровень не выстроен, происходит следующее:
- Никто не делает root-cause analysis.
- Ошибки повторяются из месяца в месяц.
- Решения принимаются под давлением эмоций.
- Нет истории управленческих решений.
- Нет анализа повторяющихся провалов.
- Ответственность размыта.
- Менеджеры не учатся на ошибках.
Жизнь компании проходит по циклу: пожар → собрались → потушили → выдохнули → забыли → повторилось. Бесконечный круг пожаротушения создает иллюзию работы, но не дает развиваться совсем.
Когда появляется минимальная системность, появляются результаты
Приведу пример из практики. Компания с выручкой около 20 млн рублей в месяц. Увеличили выручку через три месяца до 28 млн рублей, не трогая маркетинг и продажи. Что сделали:
- Описали оргструктуру «как есть».
- Определили роли и зоны ответственности.
- Внедрили ритм управления.
- Запустили систему задач.
- Ввели протоколы решений.
- Создали единый формат отчетности.
- Сформировали минимальную тактическую архитектуру.
Рост дал не маркетинг – рост прибыли дала тактика. То, что почти не видно со стороны, но резко меняет управляемость бизнесом.
Почему собственники саботируют развитие системы
Реальный кейс. Финтех-компания: 150 человек, оборот – 50+ млрд в год, сильный рынок, сильный продукт, сильная экспертиза, но отсутствует системное управление. Анализ выявил следующие узкие места:
- Не хватает пяти топ-менеджеров.
- Не хватает пяти руководителей среднего звена.
- За год сменилось пятеро HR-специалистов.
- Решения принимаются вручную.
- Стратегия не приземляется.
- Операционка захватывает всех.
Корень проблемы лежал на поверхности:
- Собственник выбирал «удобных», а не компетентных сотрудников.
- Страх потерять контроль блокировал найм сильных руководителей.
- Тактический слой отсутствовал полностью.
- Стратегия жила только в голове собственника.
Мы приняли решение зайти глубже: я вошел в операционный контур работы с командой управленцев. Мы внедрили:
- Еженедельные тактические планерки.
- Единый формат отчетов.
- Синхронизацию между отделами.
- Протоколы решений.
- Персональную ответственность.
- Фиксацию блокеров и рисков.
- Прозрачную систему задач.
И уже через месяц всплыло на поверхность то, что система много лет скрывала: кадровые дыры, провалы в управлении, отсутствие роли COO, невозможность масштабировать продукт, хаос в коммуникациях, просрочки по ключевым проектам, отсутствие хора из руководителей – только соло собственника. Когда правда стала очевидной, произошло типичное для бизнеса без тактической зрелости – собственник начал саботировать процесс. Причин этому несколько:
- Стало страшно отпускать контроль.
- Вскрылись темы, которые давно откладывались.
- Стало видно, кто из топ-менеджеров не справляется.
- Система начала требовать реальных решений.
- Привычная модель власти начала меняться.
Как только я вышел из операционного контура, команда вернулась в прежний бег по кругу: пожары → совещание → временное решение → забыли → снова пожар. Это не про слабость людей, а про отсутствие тактического каркаса, без которого компания неизбежно проваливается назад в хаос.
Почему так важен тактический слой управления
Собственник живет стратегиями, масштабированием, идеями. Топ-менеджеры живут в текучке, задачах, авралах и операционке. А тактического слоя между ними не существует.
Как работает бизнес без тактики? Стратегия не приземляется. Операционка засасывает всех. Решения принимаются хаотично. Команда работает несинхронно. Изменения буксуют. Компания стоит на месте.
Тактика – это мост: куда идем → что делаем → кто отвечает → как двигаемся → что корректируем. И если моста нет, весь бизнес стоит на ощущениях, а не на управлении.
Отсутствие тактического уровня – главный блокатор роста компаний. Не маркетинг. Не продукт. Не продажи. Не финансы. Именно тактика отвечает за управляемость, согласованность действий, скорость решений, прозрачность, ответственность, внедрение изменений, зрелость менеджмента, преобразование стратегии в результат.
Когда появляется тактический уровень управления, компания меняется за 2-8 недель. Уходит хаос. Появляется ясность. Система начинает работать, а не «держаться на лучших». Собственник, наконец, выходит из операционки. Команда перестает «тушить пожары», а начинает управлять. Тактика – это фундамент, без которого рост бизнеса невозможен.
Также читайте:
Во Франции это был бы, возможно, Луи Рено. Или Арман Пежо. Или Андре Ситроен.
Dacia Logan, как пишут, начала проектироваться еще за годы до покупки Dacia со стороны Renault. Предельно упрощенная конструкция. Цена за минимальную конфигурацию - меньше 6000 евро. И выпускается (со всеми изменениями) до сих пор, во многих модификациях, при этом достаточно популярна даже в Европе. Свой рынок. Но ездит, продаётся и обслуживается.
Уважаемый Эрнст,
изначально эта "нерыночная структура" 25% своей продукции поставляла на экспорт, в том числе в страны с СКВ. Причем довольно долгое время. Это был жесткий рынок, но и на нем Лады, Новы и Спутники четко занимали часть рынка "второй автомобиль в семье".
А некоторые продукты были бестселлерами на европейском рынке, да и до сих пор чтимы своими тамошними фанатами (я про короткобазную Ниву).
Это чутка позже, когда вся зарабатываемая страной валюта пошла на закупку зерна, гонку вооружений и прочие милые причуды тогдашней власти, рыночная составляющая деятельности АВТОВАЗа резко лишилась подпитки в виде современных технологий и оборудования. А уж с начала 90-х завод просто потерял возможность успевать за тенденциями развития мирового автопрома.
Хотя и в этих условиях удалось провести огромный объем работы по переводу всей программы двигателей на системы многоточечного впрыска.
Но вот вполне рабочий вариант дизельного двигателя ВАЗ-341 наша промышленность тех лет так и не смогла освоить. Была еще пара потенциально сильных проектов (новая Ока, Эллада, АНТЭЛ), но все они умерли ввиду отсутствия финансирования.
Так что "нерыночным" АВТОВАЗ сделало как раз государство, ощипав его как курицу, причем несколько раз.
Совершенно верно, Юрий!
Однако, в основном, эти 25% существовали за счет серьезного ценового демпинга и основы, заложенной еще фиатом. Говорить о том, что ВАЗ разрабатывал свои модели в конкурентной борьбе с рено, фольксвагеном, не говоря о других - не приходится. А в нашем обсуждении - это главное. В свое время в СССР ценились китайские перьевые ручки. изготовленные на бывших заводах Паркера в Китае...
Про Генри Форда. Интерсная история связана с созданием прорывного автомобили Генри Фордом -внуком.
Автомобиль назвали именем сына Генри Форда старшего, отца Генри Форда младшего, хоть все три сына изначально были против этого.
Была создана очень креативная команда - действительно креативная!
Было организовано изучение имени нового автомобили и были предложены интересные варианты.
Когда время подошло, то Управляющий созданием нового "автомобиля века", отметя предложил другие варианты предложил имя отца ГФ-младшего.
К приятному моему удивлению было организовано исследование качеств, которые нужны потребителям!
И к неприятному удивлению - интервью проводили не с целью выявить что же нужно людям, а с целью проверить гипотезы самих креативщиков!
В общем истратили рекордную сумму денег, но создали "аатомобиль века", который внешне ничем сильно не отличался от остальных.
В эксплуатации к нему было много нареканий и дефектов.
Производство автомобиля вынуждены были прекратить
Мне конечно понрааились идея вынести кнопки управления на руль и оперение задней части автомобиля, но все они были далеки от совершенства.
К чему я привел этот пример. Одной рукой я за креативщиков, мечтателей и фантазеров, а другой рукой за инженеров и технарей, которые могут сделать только то что умеют!
Умные инженеры и креативщики оказались оторваны от реальности Умелых инженеров и технарей!
Мечтатели оторванные от реальности что происходит на самом деле в любой сфере деятельности преаращаются в Сказочников!
В принципе это может произойти в любой компании!
На АВТОВАЗе исторически не было инженерного креатива, креативщиков дизайнеров, маркетологов-психологов и т.п.
Поэтому сейчас при наличии инженеров и технарей, которые оказались в дефиците во всем мире - можно приалечь креативщиков, которые в избытке и повсюду!?
При этом, обсуждая АВТОВАЗ, возможно стоит иметь в виду не сам АВТОВАЗ, на котором возможно действует какая то жесткая "вассальная" структура?
Возможно компании аокруг АВТОВАЗа смогут более гибко использовать открывающиеся сейчас возможности?
Еще раз о возможностях. Наша страна наконец прописала часть конкретных своих интересов в Редукторах, Электродвигателях, Сенсорах!
Развитие этих позиций в производстве будет финансироваться льготным кредитованием! В сам список кредитования входят вообще все автокомпонеты!
Илон Маск сказал, что в его роботах находится в каждом более 100 приводов. Он мечтает и планирует сделать их несколько миллиардов!
Он ориентируется на двух типах роботов, которые знакомы многим по "Звездным войнам".
Один человекоподобный с движущимися конечностями, другой с "движущимися мозгами".
Автокомпоненты могут совпадать в точности или по аналогии производственных технологий с роботехникой!
Если вся конструкция и детали будут не самого высокого качества, то такая продукция быстро уйдет с рынка.
Важнр уметь делать качественно даже самые простые вещи!
Уважаемый Эрнст,
не согласен. Если семейство 2101-2102-2103-2106 - это потомки Фиат-124, то Нива уже была сильно дальней родственницей итальянца (а Вы наверняка помните, что она была признана родоначальницей внедорожника особо малого класса с несущим кузовом). Это самая продаваемая Лада на экспорт.
А вот семейство Самары уже мало что имеет общего с дедушкой Фиат-124. Но тоже снискало успех в экспорте. И не только за счет ценового демпинга (хотя об этом говорить немного странно, учитывая сложные схемы превращения СКВ в отечественные рубли). Это была вполне себе неприхотливая лошадка для экономичной семьи. Ничем не хуже по параметрам тогдашних аналогов - короллы, гольфа и кадета.
А уж про нынешнее время и говорить не стоит - калина была для своего времени вполне современным авто, да и веста вполне себе достойная машинка.
Возможно и так. Но это в прошлом. Но где все эти успехи на сегодняшний день? Их отсутствие как раз в работе в условиях дефицита и отсутствия конкуренции, а частные успехи - вполне себе могли быть, особенно, когда все риски покрывало государство.
С чем я в корне не согласен как потребитель - это в сравнении продукции ВАЗа не только с Тойотой и Фольксвагеном, но даже с Опелем. Тут уж извините - никакие "слова" меня не переубедят - да и спорить тут - только публику смешить. Вы же сами понимаете, что изделия ВАЗа и рядом не могут стоять с указанными производителями. И не только абстрактные характеристики тут играют роль, а качество!
И это продолжается. С вполне себе понятными результатами, т.к. "антиконкурентный разврат" продолжается. Ведь в 2022 так и не объявили открытый конкурс на новый "народный автомобиль" на освободившихся площадках. Понятно почему - а вдруг получилось бы? И что тогда делать?
Рост на 30-40 процентов, по результатам работы подняли все стратегические задачи и собственник решил дальше не идти, оставил как есть. Типичная иерархическая структура в компании, везде гиперконтроль собственника на разных уровнях. Я из проекта вышел, собственник только на словах готов расти.
Александр, благодарю за комментарий и оценку.
Для лучшего понимания хотелось бы представлять себе реальный процесс собственной разработки. Спасибо Юрию (еще раз!) за рекомендованную им книгу об основании завода и первых конструкторах - читаю с увлечением. Говоря о конкурентах без указания моделей у Renault (???), VW (???) и Opel (Astra?), можно подумать о каких-то минимальных комплектациях или удешевленных моделях (как VW Polo тех лет), которые изначально разрабатывались для - например - рынков Южной Америки.
А начать можно с двигателей и коробок передач. Например, на Opel Astra (наследник Kadett) - достаточно утилитарной машине для небольшой семьи - двигатели с центральным или распределённым впрыском стояли еще в начале 90-х. Сравните с 2108 и вспомните ресурс карбюратора.
PS ... Китайские перьевые ручки - очень достойные изделия на любой бюджет, их много, самых разных и на все вкусы.
Вероятно, короткобазная модель Нивы до сих пор чтимая своими фанатами может лечь в основу создания более конкурентоспособных моделей ВАЗа?!
В Тойоте например стараются на базу проверенную на качество временем делать новые изменения!
Это один из принципов стандартизации и унификации.
На короткобазной модели кроме джипа возможно получится сделать кроссовер или что то еще?
Главное не "изобретать колесо", а использовать проверенную на качество конструкцию!