В Америке меняется подход к найму персонала.

Ирина Плотникова пишет:

Евгений Равич пишет:

Борис Кондрабаев пишет:

Евгений Равич пишет:
И инженеры автопрома выбирают, что говорит маркетинг, который иногда тоже ошибается.

Вы не поняли пример Ирины. Инженер сам занимался маркетингом. Кроме того, что команда этого инженера проехала 50 000 миль по США, Канаде и Мексике и обнаружили индивидуальные особенности для каждой территории, они еще жили в семьях предполагаемых покупателей планируемого для разработки автомобиля!

Вы заметили, что он брал машины в прокате - там, где они были? То есть это была серийная модель. 

Евгений, вот на этой страниице есть история производства и продаж автомобиля той марки, кот. я привела в своем примере. Таблица, начиная с 1997 года. Все видно на цифрах. Есть цитата:

"Сделать минивэн, особенно для нас американцев с нашими супер драгоценными детьми, очень сложная задача»:— такими словами начинают свой тест популярных минивэнов журналисты известного американского издания Motor Trend. Например, Ford и General Motors после двух десятилетий попыток выбросили белый флаг. Они просто не смогли конкурировать с Chrysler, с его универсальной моделью Caravan. Hyundai, новый король, лезущий во все сегменты рынка, не смог создать конкурентного минивэна для американского рынка. Даже Volkswagen, мощный мировой гигант, продаёт в Америке перелицованный Caravan под своей маркой Routan. И только две компании способны идти «нос к носу» с инженерным шедевром Chrysler. Это Honda и Toyota, когда-то выскочки, а сейчас такие же американцы, как яблочный пирог. Также как нелегко построить минивэн, также сложно их тестировать. Но после оценки разгона, торможения, управляемости и устойчивости на дороге, мы можем сказать, что Toyota Sienna безусловный лидер^[69].

 

https://ru.wikipedia.org/wiki/Toyota_Sienna

Но ведь я  говорила не об этом)

Вас не смущают очевидные противоречия в Ваших цитатах из Wiki и в приведенном примере? То, что Вам, возможно, понравилось, относится к Sienna второго поколения. Хотя я обычно не ссылаюсь на Wiki.

руководитель проекта Sienna второго поколения Южи Ёкоя (Yuji Yokoya) ещё до начала проектирования решил лично разобраться с особенностями использования автомобилей такого типа. Он проехал на модели первого поколения по дорогам Северной Америки около 85 тысяч километров (53 000 миль) подробно записывая все свои впечатления. 

То есть эта модель уже давно выпускалась. Более того, она выпускалась с 1997г. на заводе Toyota в США (и только там), а проектировалась, естественно, за несколько лет до этого. Ваш пример к этому отношения не имеет.

Читаем дальше (там же):

Но управлять автомобилем было значительно сложнее. Руль имел слишком большую зону нечувствительности в центральном положении, что не позволяло рулить аккуратно. К тому же, автомобиль был очень чувствителен к боковому ветру. Журналистам, также не понравилась посадка на водительском месте: руль смещён вправо, сиденье — как бесформенное кресло, а приборы плохо видны. В целом Sienna — это минивэн который достоин уважения, но вряд ли любви^[25].

Обычно такое относят к ошибкам дизайна. Но уже не важно. Хорошая попытка. Эта модель была на конвейере примерно 6 лет.

Второе поколение с конструктивными изменениями и очень существенными доработками выпустили в продажу в 2003г..

PS ... Вы заметили, что американские производители уже довольно давно (десятилетия) выпускали модели в этом классе? То, что Chrysler разработал во второй половине 70-х и выпустил серийно в 1983г. бестселлер Voyager/Caravan, создав, по сути, новый сегмент рынка, и который продавался лучше моделей GM и Ford - пример уровня конкуренции на крупнейшем в мире рынке США.

В том же ряду - более крупный и представительный Chrysler Town & Country нескольких поколений. Продано примерно 1.65 млн..

О масштабах производтсва: - цитирую: 

Since their introduction in late 1983, over 14.6 million Chrysler minivans have been sold worldwide.

Евгений Равич пишет:
Вы заметили, что он брал машины в прокате - там, где они были? То есть это была серийная модель. 

Он брал серйную модель потому, что в Тойоте существует правило - при разработках новых авто стараться использовать базовую платформу, которая проверена испытаниями и временем.

В результате тестирования в разных условиях(проехали более 50 000 миль) выявляют недостающие ценности.

Затем уже принимают решение - какие технические характеристики могут предоставить эти ценности.

Затем уже принимается решение по которому автомобиль модифицируется, видоизменяется или вообще проектируется то, чего еще не существует в реальности. 

Повторюсь - стараются базовую платформу оставить неизменной.

Заводские гарантии как раз дают на узлы платформы, двигатель например.

А техническое обслуживание автомобилей и замену расходников осуществляют по техническим регламентам. Точно также, как и производственные машины.

Евгений Равич пишет:
Что же я не понял?

Вы привели пример, что маркетолог ставит задачу инженеру - так делается в традиционных компаниях.

В Lean Тойоты инженеры сами погружаются в среду, для исследования ценностей, которые они могут предоставить людям. Проектирование без выявленной ценности относится к потерям и оно просто исключено.

В Lean SONY выпускники технических вузов сначала направлются в магазины и службы сервиса, чтобы увидеть и понять что нужно реальным покупателям. Потом они направляются в центры разработок.

Евгений Равич пишет:
Немного о бревнах.

Что я имел в виду. Например при обсуждении проблемы найма персонала, практически все компании заявляют о том что ищут и готовы принять определенное количество сотрудников. То что людей не хватает - это минус.

Это свидетельствует о том, что оборудование на котором предстоит работать сотрудникам есть - это плюс.

Проблема сводится к решению задач из научной организации труда(НОТ).

В Lean например, принято искать потери и неэффективное использование людей. При этом стоит задача не перенапрячь сотрудников, а облегчить их труд. За счет этого достигается необходимая производительность.

Если интересно, то можете поискать статистику сколько автомобилей на одного рабочего производится в разных странах, в разных компаниях. Можно понять на сколько велик потенциал тем же количеством сотрудников производить большее количество продуктов.

Евгений Равич пишет:

Почему частные компании испытывают те же проблемы?

"Плохо продуманное решение" - возможно, но это не объясняет причины, по которым такое количество решений так плохо продумывались и принимались самыми разными людьми.

Почему же не объясняет? Как раз объясняет. Короткий горизонт планирования, неуменние видеть все факты и связи между ними.

Евгений Равич пишет:

Ирина Плотникова пишет:

Евгений Равич пишет:

Борис Кондрабаев пишет:

Евгений Равич пишет:
И инженеры автопрома выбирают, что говорит маркетинг, который иногда тоже ошибается.

Вы не поняли пример Ирины. Инженер сам занимался маркетингом. Кроме того, что команда этого инженера проехала 50 000 миль по США, Канаде и Мексике и обнаружили индивидуальные особенности для каждой территории, они еще жили в семьях предполагаемых покупателей планируемого для разработки автомобиля!

Вы заметили, что он брал машины в прокате - там, где они были? То есть это была серийная модель. 

Евгений, вот на этой страниице есть история производства и продаж автомобиля той марки, кот. я привела в своем примере. Таблица, начиная с 1997 года. Все видно на цифрах. Есть цитата:

"Сделать минивэн, особенно для нас американцев с нашими супер драгоценными детьми, очень сложная задача»:— такими словами начинают свой тест популярных минивэнов журналисты известного американского издания Motor Trend. Например, Ford и General Motors после двух десятилетий попыток выбросили белый флаг. Они просто не смогли конкурировать с Chrysler, с его универсальной моделью Caravan. Hyundai, новый король, лезущий во все сегменты рынка, не смог создать конкурентного минивэна для американского рынка. Даже Volkswagen, мощный мировой гигант, продаёт в Америке перелицованный Caravan под своей маркой Routan. И только две компании способны идти «нос к носу» с инженерным шедевром Chrysler. Это Honda и Toyota, когда-то выскочки, а сейчас такие же американцы, как яблочный пирог. Также как нелегко построить минивэн, также сложно их тестировать. Но после оценки разгона, торможения, управляемости и устойчивости на дороге, мы можем сказать, что Toyota Sienna безусловный лидер^[69].

 

https://ru.wikipedia.org/wiki/Toyota_Sienna

Но ведь я  говорила не об этом)

Вас не смущают очевидные противоречия в Ваших цитатах из Wiki и в приведенном примере? То, что Вам, возможно, понравилось, относится к Sienna второго поколения. Хотя я обычно не ссылаюсь на Wiki.

руководитель проекта Sienna второго поколения Южи Ёкоя (Yuji Yokoya) ещё до начала проектирования решил лично разобраться с особенностями использования автомобилей такого типа. Он проехал на модели первого поколения по дорогам Северной Америки около 85 тысяч километров (53 000 миль) подробно записывая все свои впечатления. 

То есть эта модель уже давно выпускалась. Более того, она выпускалась с 1997г. на заводе Toyota в США (и только там), а проектировалась, естественно, за несколько лет до этого. Ваш пример к этому отношения не имеет.

Читаем дальше (там же):

Но управлять автомобилем было значительно сложнее. Руль имел слишком большую зону нечувствительности в центральном положении, что не позволяло рулить аккуратно. К тому же, автомобиль был очень чувствителен к боковому ветру. Журналистам, также не понравилась посадка на водительском месте: руль смещён вправо, сиденье — как бесформенное кресло, а приборы плохо видны. В целом Sienna — это минивэн который достоин уважения, но вряд ли любви^[25].

Обычно такое относят к ошибкам дизайна. Но уже не важно. Хорошая попытка. Эта модель была на конвейере примерно 6 лет.

Второе поколение с конструктивными изменениями и очень существенными доработками выпустили в продажу в 2003г..

PS ... Вы заметили, что американские производители уже довольно давно (десятилетия) выпускали модели в этом классе? То, что Chrysler разработал во второй половине 70-х и выпустил серийно в 1983г. бестселлер Voyager/Caravan, создав, по сути, новый сегмент рынка, и который продавался лучше моделей GM и Ford - пример уровня конкуренции на крупнейшем в мире рынке США.

В том же ряду - более крупный и представительный Chrysler Town & Country нескольких поколений. Продано примерно 1.65 млн..

О масштабах производтсва: - цитирую: 

Since their introduction in late 1983, over 14.6 million Chrysler minivans have been sold worldwide.

 

 

 

 

 

И что нам это знание дает? И что здесь нелогичного, Евгений?

Евгений Равич пишет:

Ирина Плотникова пишет:

Борис Кондрабаев пишет:

Евгений Равич пишет:
И инженеры автопрома выбирают, что говорит маркетинг, который иногда тоже ошибается.

Вы не поняли пример Ирины. Инженер сам занимался маркетингом. Кроме того, что команда этого инженера проехала 50 000 миль по США, Канаде и Мексике и обнаружили индивидуальные особенности для каждой территории, они еще жили в семьях предполагаемых покупателей планируемого для разработки автомобиля!

Вы правы, Борис, Евгений не понял, что я хотела сказать.

Что же я не понял?

Была такая реальная уникальная история, у нас, не на Тойота). На одной трикотажной фабрике выпускали синие спортивые костюмы. И вот продажи упвли дальше некуда. Денег не было, хоть закрывайся. Тогда директор или собственник, не помню, собрал весь персонал, технологов, инженеров и проч. ну всех , кто производством  занимался, дал им в руки сумки с костюмами и отправил продавать по городам и весям. Пока продавали, выясили, почему народ не берет костюмы. Оказалось, он, народ, хотел костюмы белые, красные, разноцветные. А не как маркетологи говорили – немаркие. Это И. Липсиц как-то рассказывал в своей лекции. Реальный случай. 

А вообще я говорила о системном подходе, просто проиллюстрировав мысли Бориса, а неконкретно о какой-то марке машины. Даже выделила жирным, о чем речь)

Борис Кондрабаев пишет:

Евгений Равич пишет:
Вы заметили, что он брал машины в прокате - там, где они были? То есть это была серийная модель. 

Он брал серйную модель потому, что в Тойоте существует правило - при разработках новых авто стараться использовать базовую платформу, которая проверена испытаниями и временем.

В результате тестирования в разных условиях(проехали более 50 000 миль) выявляют недостающие ценности.

Затем уже принимают решение - какие технические характеристики могут предоставить эти ценности.

Затем уже принимается решение по которому автомобиль модифицируется, видоизменяется или вообще проектируется то, чего еще не существует в реальности. 

Повторюсь - стараются базовую платформу оставить неизменной.

Заводские гарантии как раз дают на узлы платформы, двигатель например.

А техническое обслуживание автомобилей и замену расходников осуществляют по техническим регламентам. Точно также, как и производственные машины.

Со всем уважением - прочитайте свой преыдущий комментарий. 

Очевидно, что при разработке следующего поколения серийной модели обычно  вносятся изменения в предыдущее и устраняются дефекты и недоработки. За несколько лет эксплуатации многое становится известным. Так поступают все производители, Toyota в их числе. Ничего особенного.

Если, к примеру, машину сдувает ветром - это не про ценности. Можно только констатировать, что у нас перед глазами нет полного списка дефектов по результатам тестирования испытаний первого поколения Sienna и перечня внесенных изменений.

Гарантии и регламенты обслуживания есть у всех производителей.

Ирина Плотникова пишет:

Евгений Равич пишет:

Ирина Плотникова пишет:

Борис Кондрабаев пишет:

Евгений Равич пишет:
И инженеры автопрома выбирают, что говорит маркетинг, который иногда тоже ошибается.

Вы не поняли пример Ирины. Инженер сам занимался маркетингом. Кроме того, что команда этого инженера проехала 50 000 миль по США, Канаде и Мексике и обнаружили индивидуальные особенности для каждой территории, они еще жили в семьях предполагаемых покупателей планируемого для разработки автомобиля!

Вы правы, Борис, Евгений не понял, что я хотела сказать.

Что же я не понял?

Была такая реальная уникальная история, у нас, не на Тойота). На одной трикотажной фабрике выпускали синие спортивые костюмы. И вот продажи упвли дальше некуда. Денег не было, хоть закрывайся. Тогда директор или собственник, не помню, собрал весь персонал, технологов, инженеров и проч. ну всех , кто производством  занимался, дал им в руки сумки с костюмами и отправил продавать по городам и весям. Пока продавали, выясили, почему народ не берет костюмы. Оказалось, он, народ, хотел костюмы белые, красные, разноцветные. А не как маркетологи говорили – немаркие. Это И. Липсиц как-то рассказывал в своей лекции. Реальный случай.

Липсиц, возможно, упоминал, что каждый должен заниматься своим делом. 

Маркетологов уволили? Почему инженеры должны решать, в какой цвет красить костюмы? Точно также можно спросить и о фасонах.

А вдруг мода изменится ...

А вообще я говорила о системном подходе, просто проиллюстрировав мысли Бориса, а неконкретно о какой-то марке машины. Даже выделила жирным, о чем речь)

Автопрому более 100 лет, и автомобиль - пример технической системы. Будем придерживаться известных фактов, в том числе - говоря о Toyota.

Борис Кондрабаев пишет:

Евгений Равич пишет:
Что же я не понял?

Вы привели пример, что маркетолог ставит задачу инженеру - так делается в традиционных компаниях.

В Lean Тойоты инженеры сами погружаются в среду, для исследования ценностей, которые они могут предоставить людям. Проектирование без выявленной ценности относится к потерям и оно просто исключено.

В Lean SONY выпускники технических вузов сначала направлются в магазины и службы сервиса, чтобы увидеть и понять что нужно реальным покупателям. Потом они направляются в центры разработок.

Надеюсь, что мы пока говорим о реальном мире и реальных компаниях, которые тоже несут убытки по самым разным причинам. Никто от это не застрахован. Ни Toyota, ни Honda, ни Sony, ни конкуренты Sony из Японии.

Toyota и Sony - вполне традиционные компании с точки зрения роли маркетинга. Продукция продаётся во очень многих странах. Какие-то линейки появляются, другие закрываются. Какие-то подразделения прибыльны, другие убыточны. Производство находится большей частью не в Японии. Есть центры разработки и локализации со своими понятными задачами, их немного, Возможно, какие-то важные будущие изделия проверяются на фокус-группах. Ничего особенного.

Опыт горизонтальной ротации для новых сотрудников, если Вы об этом, не  изобретение Toyota или Sony. Для каких-то позиций это имеет смысл.

Ирина Плотникова пишет:

Евгений Равич пишет:

Ирина Плотникова пишет:

Евгений Равич пишет:

Борис Кондрабаев пишет:

Евгений Равич пишет:
И инженеры автопрома выбирают, что говорит маркетинг, который иногда тоже ошибается.

Вы не поняли пример Ирины. Инженер сам занимался маркетингом. Кроме того, что команда этого инженера проехала 50 000 миль по США, Канаде и Мексике и обнаружили индивидуальные особенности для каждой территории, они еще жили в семьях предполагаемых покупателей планируемого для разработки автомобиля!

Вы заметили, что он брал машины в прокате - там, где они были? То есть это была серийная модель. 

Евгений, вот на этой страниице есть история производства и продаж автомобиля той марки, кот. я привела в своем примере. Таблица, начиная с 1997 года. Все видно на цифрах. Есть цитата:

"Сделать минивэн, особенно для нас американцев с нашими супер драгоценными детьми, очень сложная задача»:— такими словами начинают свой тест популярных минивэнов журналисты известного американского издания Motor Trend. Например, Ford и General Motors после двух десятилетий попыток выбросили белый флаг. Они просто не смогли конкурировать с Chrysler, с его универсальной моделью Caravan. Hyundai, новый король, лезущий во все сегменты рынка, не смог создать конкурентного минивэна для американского рынка. Даже Volkswagen, мощный мировой гигант, продаёт в Америке перелицованный Caravan под своей маркой Routan. И только две компании способны идти «нос к носу» с инженерным шедевром Chrysler. Это Honda и Toyota, когда-то выскочки, а сейчас такие же американцы, как яблочный пирог. Также как нелегко построить минивэн, также сложно их тестировать. Но после оценки разгона, торможения, управляемости и устойчивости на дороге, мы можем сказать, что Toyota Sienna безусловный лидер^[69].

 

https://ru.wikipedia.org/wiki/Toyota_Sienna

Но ведь я  говорила не об этом)

Вас не смущают очевидные противоречия в Ваших цитатах из Wiki и в приведенном примере? То, что Вам, возможно, понравилось, относится к Sienna второго поколения. Хотя я обычно не ссылаюсь на Wiki.

руководитель проекта Sienna второго поколения Южи Ёкоя (Yuji Yokoya) ещё до начала проектирования решил лично разобраться с особенностями использования автомобилей такого типа. Он проехал на модели первого поколения по дорогам Северной Америки около 85 тысяч километров (53 000 миль) подробно записывая все свои впечатления. 

То есть эта модель уже давно выпускалась. Более того, она выпускалась с 1997г. на заводе Toyota в США (и только там), а проектировалась, естественно, за несколько лет до этого. Ваш пример к этому отношения не имеет.

Читаем дальше (там же):

Но управлять автомобилем было значительно сложнее. Руль имел слишком большую зону нечувствительности в центральном положении, что не позволяло рулить аккуратно. К тому же, автомобиль был очень чувствителен к боковому ветру. Журналистам, также не понравилась посадка на водительском месте: руль смещён вправо, сиденье — как бесформенное кресло, а приборы плохо видны. В целом Sienna — это минивэн который достоин уважения, но вряд ли любви^[25].

Обычно такое относят к ошибкам дизайна. Но уже не важно. Хорошая попытка. Эта модель была на конвейере примерно 6 лет.

Второе поколение с конструктивными изменениями и очень существенными доработками выпустили в продажу в 2003г..

PS ... Вы заметили, что американские производители уже довольно давно (десятилетия) выпускали модели в этом классе? То, что Chrysler разработал во второй половине 70-х и выпустил серийно в 1983г. бестселлер Voyager/Caravan, создав, по сути, новый сегмент рынка, и который продавался лучше моделей GM и Ford - пример уровня конкуренции на крупнейшем в мире рынке США.

В том же ряду - более крупный и представительный Chrysler Town & Country нескольких поколений. Продано примерно 1.65 млн..

О масштабах производтсва: - цитирую: 

Since their introduction in late 1983, over 14.6 million Chrysler minivans have been sold worldwide.

И что нам это знание дает? И что здесь нелогичного, Евгений?

Если придерживаться известных фактов - все в порядке. Не вижу ничего нелогичного. На ошибках учатся.

Борис Кондрабаев пишет:

Евгений Равич пишет:
Немного о бревнах.

Что я имел в виду. Например при обсуждении проблемы найма персонала, практически все компании заявляют о том что ищут и готовы принять определенное количество сотрудников. То что людей не хватает - это минус.

Это свидетельствует о том, что оборудование на котором предстоит работать сотрудникам есть - это плюс.

Проблема сводится к решению задач из научной организации труда(НОТ).

В Lean например, принято искать потери и неэффективное использование людей. При этом стоит задача не перенапрячь сотрудников, а облегчить их труд. За счет этого достигается необходимая производительность.

Если интересно, то можете поискать статистику сколько автомобилей на одного рабочего производится в разных странах, в разных компаниях. Можно понять на сколько велик потенциал тем же количеством сотрудников производить большее количество продуктов.

Насколько я понимаю, тема немного изменилась. 

Дело не в Lean - потери ищут во всех производственных системах и их звеньях. То же - об эффективности и продуктивности работающих и оптимизации затрат. Глобализация нам в помощь. В каких-то областях и отраслях  начиная с массового производства, количество ручного труда и работников сокращается за счет автоматизации и роботизации. Или не сокращается из-за переноса в более дешевые страны. И эти процессы идут десятилетиями. А всё остальное нужно обсуждать с цифрами в руках.

Вас не интересовал вопрос, сколько в Японии прибыльных автомобилестроителей? Вроде бы Toyota и Honda у всех перед глазами и достаточно долго.

Ирина Плотникова пишет:

Евгений Равич пишет:

Почему частные компании испытывают те же проблемы?

"Плохо продуманное решение" - возможно, но это не объясняет причины, по которым такое количество решений так плохо продумывались и принимались самыми разными людьми.

Почему же не объясняет? Как раз объясняет. Короткий горизонт планирования, неуменние видеть все факты и связи между ними.

Спрошу иначе.

В этих компаниях сменились все собственники и менеджеры? Раньше решения принимались правильно, а потом в тех же компаниях это искусство внезапно утратили?

Никто не в состоянии видеть все факты и все связи между ними - это не в человеческих силах. Тем более - говоря о планировании в средне- и долгосрочной перспективе, когда многих фактов еще просто нет.

Возможно, начали действовать факторы, которые имело бы назвать и хотя бы коротко обсудить.

Ирина Плотникова пишет:
Почему же не объясняет? Как раз объясняет. Короткий горизонт планирования, неуменние видеть все факты и связи между ними.

В условиях такой неопределенности как у нас их и невозможно все увидеть. Решать приходится только 1-2 самых насущных вопроса, хотя бы отталкиваясь от рациональных решений проблем уже имеющихся можно сформулировать достаточную стратегию на ближайшие 3 месяца.

Дальше этого горизонта планировать просто не удаётся - долгосрочное планирование в таких условиях если и работает, то только тогда когда компания обладает достаточной диверсифицированностью, чтобы иметь ресурсы в любое время для обеспечения любой новой стратегии и менеджмент, который эту стратегию воплотит. 

У нас в стране по пальцам можно пересчитать компании, которые могут позволить себе долгосрочное планирование.

Остальные если и могут позволить, то придерживатся долгосрочной стратегии, а на более коротких промежутках вносить коррективы по месту и обстоятельствам. 

Обвинять их так огульно в стратегической недальновидности - по моему, уже проявление невежества. 

Евгений Равич пишет:

Ирина Плотникова пишет:

Евгений Равич пишет:

Ирина Плотникова пишет:

Борис Кондрабаев пишет:

Евгений Равич пишет:
И инженеры автопрома выбирают, что говорит маркетинг, который иногда тоже ошибается.

Вы не поняли пример Ирины. Инженер сам занимался маркетингом. Кроме того, что команда этого инженера проехала 50 000 миль по США, Канаде и Мексике и обнаружили индивидуальные особенности для каждой территории, они еще жили в семьях предполагаемых покупателей планируемого для разработки автомобиля!

Вы правы, Борис, Евгений не понял, что я хотела сказать.

Что же я не понял?

Была такая реальная уникальная история, у нас, не на Тойота). На одной трикотажной фабрике выпускали синие спортивые костюмы. И вот продажи упвли дальше некуда. Денег не было, хоть закрывайся. Тогда директор или собственник, не помню, собрал весь персонал, технологов, инженеров и проч. ну всех , кто производством  занимался, дал им в руки сумки с костюмами и отправил продавать по городам и весям. Пока продавали, выясили, почему народ не берет костюмы. Оказалось, он, народ, хотел костюмы белые, красные, разноцветные. А не как маркетологи говорили – немаркие. Это И. Липсиц как-то рассказывал в своей лекции. Реальный случай.

Липсиц, возможно, упоминал, что каждый должен заниматься своим делом. 

Маркетологов уволили? Почему инженеры должны решать, в какой цвет красить костюмы? Точно также можно спросить и о фасонах.

А вдруг мода изменится ...

А вообще я говорила о системном подходе, просто проиллюстрировав мысли Бориса, а неконкретно о какой-то марке машины. Даже выделила жирным, о чем речь)

Автопрому более 100 лет, и автомобиль - пример технической системы. Будем придерживаться известных фактов, в том числе - говоря о Toyota

Знаете, почему это произошло? А я знаю) Zara оказалась не по зубам российским менеджерам - выручка упала в 8 раз. Несколько минут новость прошла. Всех будем увольнять?)

Только ответ попридержу пока, Друкер о нем говорил, позже скажу). Это оттносится к нашей теме.

Заменившие бренд Zara, магазины Maag начали массово закрываться. 

За три месяца работы выручка Maag оказалась в 7-8 раз ниже, чем это было у испанской Zara.

Zara зарабатывала в день 2–3 млн рублей, а Maag сейчас в районе 300–400 тысяч в день. 

Низкая доходность сказывается и на зарплатах, сотрудники магазинов стали получать примерно в 5 раз меньше, чем раньше, поэтому уже начали массово увольняться.

Алексей Архипов - президент Евразийского Торгового-Промышленного Союза (ЕТПС) и основатель RU TALKS - влиятельного в стране бизнес-клуба, связывает падение выручки сети Maag со слабостью менеджмента:

"Новый менеджмент оказался неспособен удержать бизнес на должном уровне, хотя им достался бизнес с отлаженными годами бизнес-процессами. Казалось бы  - "бери и работай".

Это к сожалению, общий тренд на рынке труда в России: берут на работу слабых и некомпетентных, часто принимают на работу друзей, родственников или " земляков", а профессионалы вынуждены сидеть без работы.

Снижение доходности можно ожидать и от иностранных активов, которые перешли к агентству "Росимущество" - на руководящие должности принимают так же некомпетентных менеджеров - сохранить и приумножить то, что получили не смогут - развалят, растащат и уничтожат."

Говорит Россия

@talksrussia

Говорит Москва

@govoritmoskva_1

Илья Рабченок, [26 июля 2023 г., 10:41:33]: