Куда катится рынок авто? Обзор ситуации в России

В марте 2022 года большинство ведущих иностранных автопроизводителей заявили о приостановке поставок в Россию и о паузе в работе собственных российских заводов. В страну прекращен экспорт автомобилей Audi, Bentley, BMW, Cadillac, Chevrolet, Citroen, Honda, Lamborghini, Land Rover, Lexus, Nissan, Mercedes, Porsche, Skoda, Toyota, Volkswagen и Volvo. Ford на неопределенный срок остановил производство завода в Елабуге, Hyundai и Kia приостановили работу заводов в Санкт-Петербурге, а Renault приостановил работу завода в Москве.

При этом российские автопроизводители столкнулись с нехваткой компонентов из-за логистических сбоев и тоже были вынуждены временно приостанавливать работу. Так, «АвтоВАЗ» объявлял о временном режиме простоя в марте, затем о переносе корпоративных отпусков с июля-августа на апрель, и в итоге о приостановке работы до 11 мая, пишет «Интерфакс». «УАЗ» также объявил о длинных корпоративных каникулах с 30 апреля по 14 мая, таким образом, выпуск автомобилей не будет осуществляться на заводе полмесяца, сообщает «Российская газета». 

По итогам первого квартала 2022 года цены на подержанные автомобили выросли на 20–50%, пишет «Коммерсантъ».

К чему приведет эта ситуация? Будут ли заводы простаивать и дальше? Можно ли наладить производство российских комплектующих или закупку у других стран, которые не ввели ограничения? Есть ли возможные выходы из этой ситуации?

Редакция Executive.ru задала эти вопросы экспертам рынка. Публикуем их комментарии.

Китайские производители наращивают продажи в России

Андрей Терлюкевич, генеральный директор компании «АвтоСпецЦентр»

В начале марта текущего года объемы выпуска легковых автомобилей в России сократились на 45%. О временной приостановке поставок заявили некоторые автоконцерны. Длительность простоев будет зависеть от того, насколько быстро отечественные производители смогут найти решения по импортозамещению.

Например, в России возможно в ближайшем будущем наладить выпуск базовых компонентов для автопрома – полимеры, стекло, металлы для кузова – однако основной проблемой остается дефицит микроэлектроники для оснащения автомобилей ABS, ESP, мультимедийной системой, функциями активной и пассивной безопасности.

При этом около 70% объема закупок чипов в России приходится на китайские полупроводники, поэтому острого дефицита возможно избежать. Теоретически, в РФ можно наладить собственное производство электронных комплектующих, но это будет долгий и трудоемкий процесс.

При этом китайские производители авто на территории РФ работают в обычном режиме, несмотря на закрытие нескольких заводов по производству автомобилей в КНР из-за вспышки омикрона. Бесперебойный выпуск автомобилей позволил таким брендам, как Haval, Chery и Geely в январе-феврале реализовать около 20 тыс. своих авто в России, что на 86% больше, чем за аналогичный период 2021 года.

Юрий Полозов, директор предприятия по производству элементов автотюнинга, эксперт Executive.ru

Остановка заводов по сборке автомобилей означает цепную реакцию остановок и сокращений портфеля продаж у связанных с автопромом компаний. Это приведет к сокращению внутреннего спроса ввиду резкого падения доходов значительной части граждан (оценка занятых в отрасли – до 5% всех работающих).

Заводы промсборки будут простаивать и далее, если санкции не будут сняты или их нынешние владельцы не продадут их иным владельцам. Вероятность этого сложно оценить.

О необходимости выпуска отечественных комплектующих взамен импортных говорится давно, много и красочно, однако практика вещь довольно упрямая и она показывает, что даже достигнутая локализация в автопроме зачастую стоит на лукавстве с отчетностью, а «рост зависимости от импортных закупок заметен и на примере конкретных производителей. Так, согласно отчетности компании КАМАЗ, доля импорта в закупках в январе-сентябре 2020 года достигала 35,5% по сравнению с 12,1% за аналогичный период 2012 год. В аналитическом материале Института  комплексных стратегических исследований сообщалось о постоянном сокращении числа производителей отечественных автокомпонентов: за 5 последних лет на четверть.

Закупка комплектующих из стран, не поддерживающих санкции, возможна, но явно не по всему перечню комплектующих и с не без роста цен и снижения качества. Самый яркий пример – микроконтроллеры, которые используется в современном авто довольно много и по которым давно уже наблюдается мировой дефицит. Отпадением большого потребителя воспользуются конкуренты. 

Согласится ли Китай на поставку автокомпонентов – вопрос не очевидный. Явно им выгоднее поставлять свои автомобили в РФ. Так что я прогнозирую резкий рост доли китайских авто в общем объеме продаж в РФ. Те, кто уже ими торгует, угадали. В целом, если действие санкций будет продолжено значительное время (более года), то отрасль ждут совсем непростые времена.

Заводы будут закрываться

Петр Кирьян, директор по медиа проектам, КРОС

Первым последствием уже стали простой и неполная занятость сотрудников конвейера автосборочных заводов. В период двух-трех месяцев станет понятно, какие заводы продолжат работать, а какие встанут. А значит, будут сокращения или нет. Это связано не только с позицией компаний (будут или не будут продавать машины в России), но и с логистикой: не все могут быстро поменять маршруты поставок комплектующих без ущерба для себестоимости.

В среднесрочной перспективе российский авторынок может снова превратится в рынок импорта, как это было в середине 2000-х годов. Это будет означать конец политики стимулирования автосборки внутри страны. Даже если мы останемся с заводами Hyundai-Kia, Toyota и АвтоВАЗом, говорить о собственной автосборке можно будет с большой натяжкой.

Невозможно полностью локализовать выпуск всей номенклатуры деталей для разных моделей разных автопроизводителей в России (часть производства завязана на объемы выпуска, которые не актуальны для внутреннего рынка, а на экспорт не востребованы). Все равно придется завозить широкий набор комплектующих. Так что часть заводов или сведут сборку до одной модели или просто остановятся. В России уже сворачивалась сборка легковых моделей Ford и GM, к сожалению, могут быть новые закрытия. Что касается импорта комплектующих из стран Азии, не стоит забывать, что заводы там контролируются холдингами из ЕС и США и они также могут негласно присоединиться к санкциям.

Ясность со сборкой наступит к июню-июлю. Или будет некоторое восстановление (заработает новая логистика) или будут закрытия. Возможно, часть заводов переориентируется на выпуск китайских брендов, но наладка производства займет не один месяц.

Уже сегодня проблемы со сборкой и ввозом новых машин снижают рентабельность автомобильных дилеров. Они первыми понесут потери. Также в зоне риска финансовые услуги – кредитование покупок новых автомобилей носит исторически минимальный уровень (мало кто готов не только переплатить за новый автомобиль, но и взять кредит по ставке 15+% годовых. Очевидно, что в зоне риска коммерческий транспорт – у перевозчиков растет риск простоев из-за ожидания запасных частей и роста себестоимости услуги (рост цен на машины, запасные части и т.д.).

Заменить иностранные комплектующие можно будет только через 2-3 года

Александр Багрецов, руководитель проектов, направление «Оценка и финансовый консалтинг», группа компаний SRG

Проблема с комплектующими вызвана прекращением их поставок из Европы и Украины. В качестве поставщиков на данный момент остаются Турция и Китай. Чтобы получить недостающее, необходимо выполнить инженерные работы по заказу производства аналогов дефицитных деталей или адаптации имеющегося ассортимента в этих странах, что займет около года при мобилизации сил закупщиков и конструкторов.

Производить полноценную замену комплектующих на территории РФ станет возможно через 2-3 года минимум в силу отсутствия ряда необходимых технологий. На текущий момент в России наблюдается нехватка станков для выполнения некоторых операций по производству автокомпонентов, а приобрести их за рубежом невозможно или дорого из-за курсовой разницы.

Отечественная автопромышленность осталась с очень небольшим набором двигателей и коробок передач. Особая проблема наблюдается в сегменте автоматических коробок: в СССР они производились во Львове – для автобусов, в Беларуси – для грузовиков и тяжелой техники, на заводах ГАЗ и ЗИЛ – для ряда легковых автомобилей. Сейчас некоторые предприятия уже не функционируют, а продукцию оставшихся непросто приспособиться из-за специфики (белорусские АКПП).

Чтобы разработать собственные технологии, необходимо развитие инженерных кадров при конструкторских школах, а также увеличение числа самих школ. Ведь, начиная с двухтысячных годов, фокус в автомобильной промышленности сместился на последовательную модернизацию советских или адаптацию иностранных моделей. А создание моделей Renault Arkana, Haval, освоенных в полном производственном цикле, практически не задействовало инженерные кадры в РФ. Поскольку сейчас сложно прогнозировать, как долго будут действовать санкции, одним из решений может стать создание консолидирующего органа от власти по всей автопромышленности, который поможет объединить всех автопроизводителей РФ, а также осуществит работу по развитию школ конструкторов.

Коллапса рынка не будет

Роман Тарамакин, главный редактор сообщества «Автомаркетолог»

Действительно, многие автопроизводители объявили о приостановке работы в России, но в реальности о реальном уходе идет речь в единичных случаях. Сложности возникают с расчетами и логистикой, которые надо решить, плюс рядом юридических ограничений, накладываемых за счет санкций. Но тут все зависит от того, как ситуация будет развиваться дальше.

Тем не менее мы видим, что не все плохо, но не безвыходно. Поставка комплектующих во многих случаях идет — просто плохо или медленно. Ситуация разрешается перестройкой цепочек поставок, так что далеко не все заводы будут простаивать, особенно когда речь идет про азиатские бренды. Например, Toyota, Nissan и Hyundai заявили, что заводы в Санкт-Петербурге вернутся к работе.

Что касается замены комплектующих отечественными — тут все не так просто. «АВТОВАЗ» объявил, что в ближайшие месяцы выпустить специальные модели LADA, менее зависящие от импортных компонентов. Ключевое слово — менее. Но не полностью независящие. Потому что некоторые вещи заменить нельзя без потерь.

Например, некоторые отечественные автозаводы думают об импортозамещении автодвигателей, но это приведет к отказу от стандарта ЕВРО-5, сделает автомобили менее экологичными и эффективными. То же с электроникой и многими другими элементами. Но другого выхода порой и нет. Сложившиеся ограничения негативно влияют на все типы бизнесов — потому придется адаптироваться, чтобы выжить. Упрощать автомобили, брать более дешевые запчасти, заключать партнерства с азиатскими производителями. Возможно, все уже не будет как прежде, но, надеемся, что коллапс рынка также не произойдет.

Денис Фураев, исполнительный директор IT-компании «КСОР», разработчик и интегратора системы «Антисон»

Автомобильная отрасль ощущает себя в зоне турбулентности. Причем трясет не только частный автосектор, но и транспортные парки бизнес-сегментов, где так или иначе задействованы транспортные средства брендов, заявивших об уходе из России. Речь идет, прежде всего, о логистике и перевозках, ритейле, строительной отрасли, каршеринге. На адаптацию транспортной отрасли и автомобильного производства нужно время. Потребуется не только наладить новые цепочки поставок запчастей, но и глобально изменить отношение к эксплуатируемой технике.

Возможна проработка различных сценариев поставок из смежных с нами государств, с которыми у нас нет каких-либо ограничений, например, из Казахстана. Но для налаживания регулярных товаропотоков нужен стабильный курс рубля. Пока он скачет, говорить о массовых поставках комплектующих преждевременно.

Мы видим увеличение интереса к технологичным решениям на основе искусственного интеллекта, которые минимизируют риски порчи транспортных средств в результате ДТП, аварий и других инцидентов, связанных с человеческим фактором и состоянием человека за рулем. Компаниям-владельцам транспортного парка, сейчас особенно важно сохранить свои активы, избежать потерь и простоя транспорта по причине дефицита запчастей и удорожания ремонта.


Материал подготовлен с помощью сервиса «Лига экспертов» Executive.ru.

Подать заявку в Лигу экспертов

Читайте также:

Расскажите коллегам:
Комментарии
Генеральный директор, Тольятти
Максим Часовиков пишет:
микроконтроллеры и разработка и производство не наши

Уважаемый Максим,

Само собой, что в случае АВТОВАЗа - от одного из лидеров производства таковых, аппрувленных французами для своей линейки автомобилей. Ибо массовость - основа будущей прибыли.

Вот ПО для ЭСУДа ряда вазовских авто делали кроме Боша еще и отечественная Ителма.

 

Руководитель, Москва
Юрий Полозов пишет:
Само собой, что в случае АВТОВАЗа - от одного из лидеров производства таковых, аппрувленных французами для своей линейки автомобилей. Ибо массовость - основа будущей прибыли.

Спасибо большое. То есть, если я правильно понял - не делали свое потому что было хорошее чужое. Потенциально сделать свое можно, но не быстро, и оно будет дороже и хуже? 

Руководитель, Москва
Алексей Уланов пишет:
То есть собрать отечественное ЭБУ легко, сложно собрать тот коллектив который способен это сделать.

то есть проблема именно в разработке, а не в производстве? У меня было ощущение, что с физическим воплощением проблемы бОльшие чем с разработкой.. Это не так?

Аналитик, Москва
Максим Часовиков пишет:
Алексей Уланов пишет:
То есть собрать отечественное ЭБУ легко, сложно собрать тот коллектив который способен это сделать.

то есть проблема именно в разработке, а не в производстве? У меня было ощущение, что с физическим воплощением проблемы бОльшие чем с разработкой.. Это не так?

Помоему речь идет об организационном управлении. Тут действительно у нас существенные провалы. Новое руководство как правило кривит лица если слышит что то о Научной организации труда.

Отвыкли заниматься этим, особенно после того как появился эджайл, ориентированный в основном на гибкие небольшие команды и такие же небольшие проекты. Никто не хочет брать ответственность за абольшие проекты, а если и соглашаются то не понимают всю суть организационной архитектуры.

Начальник участка, Москва
Максим Часовиков пишет:
Алексей Уланов пишет:
То есть собрать отечественное ЭБУ легко, сложно собрать тот коллектив который способен это сделать.

то есть проблема именно в разработке, а не в производстве? У меня было ощущение, что с физическим воплощением проблемы бОльшие чем с разработкой.. Это не так?

Именно в проектировании и инжиниринге мы просели. И это не только в сфере электроники, а вообще во всех сферах. 

Что бы хорошо работало необходимо выстроить связи отраслевые: научная кафедра, конструкторское бюро, образование и производство. Это требует ресурсов и понимания зачем это делать. В рамках ведущих западных стран это институализированно, в рамках условных советских это диктовалось сверху волевым нажимом с уровня министров и его замов. А в нашей стране ничего заставляющего удерживать такие связности нет. И следовательно не существует возможностей технологического развития. По умолчанию без внешнего поддерживания они обрушиваются сами.

То есть что бы мы не пытались делать у нас не будет подготовленных специалистов, структурированной информации и подготовленных заранее моделей, понятного финасово и запланированного проекта организации работ и возможностей создать качественную конструторскую документацию для передачи на производство. В результате любые вложенные деньги даже при желании сделать что то толковое можно будет только украсть.

Начальник участка, Москва
Максим Часовиков пишет:
Алексей Уланов пишет:
То есть собрать отечественное ЭБУ легко, сложно собрать тот коллектив который способен это сделать.

то есть проблема именно в разработке, а не в производстве? У меня было ощущение, что с физическим воплощением проблемы бОльшие чем с разработкой.. Это не так?

Тут еще один важный аспект есть. Часто мы представляем что можно принести на предприятие по производству российских поршней иностранный поршень и этого будет достаточно для воспроизводства. На деле от возможности производить что то до производства огромная дистанция. 

То есть для того что бы предприятие начало работать необходим подробнейший регламент заточенный под их оборудование и оргпнизационную конфигурацию. На условном заводе людей способных написать такой регламент нет и никогда не было. Это внешняя функция. Кто то должен извне прийти и написать им:

1. Ваше оборудование позволяет это производить.

2. Заявку получаете отсюда и закупаете вот столько сырья аот там. Норма расхода вот такая.

3. Плавите до такой температуры. Делаете такие лабораторные испытания.

4. Разливаете в формы. Формы заказываете вот тут, комлект чертежей вот. Платите вот столько.

5. Остужаете по вот этой тех карте.

6. Мех обработку производите через столько то после упрочнения такого то.

7. Упаковываете в такие коробки и прикладываете этикетку такого то содержания.

8. Лаборатория проверяет по таким вот параметрам. Брак это вот это.

9. Сертификацию проходите там. 

10. Отгружаете вот так и сюда.

11. Цену считаете следующим образом.

Внутри предприятия людей способных описать подобное быть не должно и нет ни в какой стране мира. Эта инфа должна в правильном виде поступать извне. Людей способных такое делать мы старательно уничтожали последние 20-30 лет. Еще в конце 80х около 70 ведущих конструкторов убили. А потом условия воспроизводства таких кадров свели под ноль. Собственно это и есть базовая проблема технологического отставания. Она к производству никакого отношения не имеет.

Аналитик, Москва
Алексей Уланов пишет:
На условном заводе людей способных написать такой регламент нет и никогда не было. Это внешняя функция. Кто то должен извне прийти и написать им:

Как бы это для кого то странно не звучало, но война всегда являлась мощнейшим стимулом для науки, производства, и организационного развития. И то во что страна погрузилась 30-40 лет назад, явилось следствием увядания экономики на планете. Сейчас экономика получит мощнейший импульс. Правительства в страхе, наука а за ней и экономика преодолеет это болото в котором увяз мир.

Генеральный директор, Тольятти
Алексей Уланов пишет:
На условном заводе людей способных написать такой регламент нет и никогда не было.

Уважаемый Алексей,

Вы описали серьезно упрощенную сложную цепочку подготовки производства к выпуску некоего нового изделия.

В случае автомобильного поршня к Вашим пунктам стоит добавить ещё с десяток позиций, обусловленных проведением испытаний, изготовлением образцов, разработкой и изготовлением методов и средств разного вида контролей, оргструктуры и штатной численности участка/цеха/завода.

Во времена оны АВТОВАЗ был именно что таким вот организатором производств как на своей площадке, так и на площадях своих поставщиков. Реализовывалась идея завода "полного цикла", нашедшая воплощение в производственном объединении с полусотней предприятий-поставщиков. Апофеозом сего стало строительство при АВТОВАЗе НТЦ и испытательного полигона, которые должны были стать локомотивом развития для всего легкового автопрома страны.

Это было оправдано в схеме слегка открытой плановой экономики, каковой была экономика СССР. Практика показала ошибочность этой идеи в сложившихся чуть позже рыночных условиях.

Чрезмерная централизация уступила гибкой распределенной структуре в сложившихся экономических реалиях.

Возвращать старую схему можно. Путем мобилизации и чудовищного напряжения сил и средств всей страны (вспомним, что АВТОВАЗ строили всей страной).

Сделать ее эффективной - нельзя.

Генеральный директор, Тольятти
Максим Часовиков пишет:
Потенциально сделать свое можно, но не быстро, и оно будет дороже и хуже? 

Уважаемый Максим,

Потенциально сделать можно все.

Но только за счёт чего-то другого, на что из-за этого не хватит ресурсов.

Мы же прямо щаз это явление госприоритетов наблюдаем - пуски новых гиперзвуковых ракет, планы освоения Луны, строительство новых храмов и чуть позже, но на том же канале - сборы смс-ками на лечение детей. 

Начальник участка, Москва
Юрий Полозов пишет:
Алексей Уланов пишет:
На условном заводе людей способных написать такой регламент нет и никогда не было.

Уважаемый Алексей,

Вы описали серьезно упрощенную сложную цепочку подготовки производства к выпуску некоего нового изделия.

В случае автомобильного поршня к Вашим пунктам стоит добавить ещё с десяток позиций, обусловленных проведением испытаний, изготовлением образцов, разработкой и изготовлением методов и средств разного вида контролей, оргструктуры и штатной численности участка/цеха/завода.

Во времена оны АВТОВАЗ был именно что таким вот организатором производств как на своей площадке, так и на площадях своих поставщиков. Реализовывалась идея завода "полного цикла", нашедшая воплощение в производственном объединении с полусотней предприятий-поставщиков. Апофеозом сего стало строительство при АВТОВАЗе НТЦ и испытательного полигона, которые должны были стать локомотивом развития для всего легкового автопрома страны.

Это было оправдано в схеме слегка открытой плановой экономики, каковой была экономика СССР. Практика показала ошибочность этой идеи в сложившихся чуть позже рыночных условиях.

Чрезмерная централизация уступила гибкой распределенной структуре в сложившихся экономических реалиях.

Возвращать старую схему можно. Путем мобилизации и чудовищного напряжения сил и средств всей страны (вспомним, что АВТОВАЗ строили всей страной).

Сделать ее эффективной - нельзя.

Централизованнная схема управления отраслью в рыночной экономике не работает и работать не будет это запчасть от другого мира. В рыночной экономике другие механизмы управления отраслью. Мы плановый сломали, а рыночный принципиально отказываемся строить. По итогу у нас все есть: ресурсы, ученые, оборудование, инфоаструктура и пр. Но ничего это не работает и не развивается. 

В башке наших управленцев рынок это свобода и он сам все порешает у нас ведь мы особенные, не такие как французы, американцы, немцы и прочие. То что рынок это другая модель управления и ей надо заниматься в голове не укладывается. 

Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи
Статью прочитали
Обсуждение статей
Все комментарии
Дискуссии
Все дискуссии
HR-новости
В России растет количество вакансий с частичной занятостью

На долю курьеров, водителей и продавцов приходится более трети таких вакансий.

Исследование: из-за чего россияне чаще всего меняют работу

Самой частой причиной стала неготовность работодателя повышать зарплату.

McDonald's окончательно уйдет с рынка РФ и продаст российский бизнес

Имя, логотип и брендинг компании больше нельзя будет использовать в России.

В России в 2 раза вырос спрос на специалистов со знанием китайского языка

Логистика вошла в топ отраслей, которые испытывают потребности в сотрудниках, владеющих китайским языком.