В марте 2022 года большинство ведущих иностранных автопроизводителей заявили о приостановке поставок в Россию и о паузе в работе собственных российских заводов. В страну прекращен экспорт автомобилей Audi, Bentley, BMW, Cadillac, Chevrolet, Citroen, Honda, Lamborghini, Land Rover, Lexus, Nissan, Mercedes, Porsche, Skoda, Toyota, Volkswagen и Volvo. Ford на неопределенный срок остановил производство завода в Елабуге, Hyundai и Kia приостановили работу заводов в Санкт-Петербурге, а Renault приостановил работу завода в Москве.
При этом российские автопроизводители столкнулись с нехваткой компонентов из-за логистических сбоев и тоже были вынуждены временно приостанавливать работу. Так, «АвтоВАЗ» объявлял о временном режиме простоя в марте, затем о переносе корпоративных отпусков с июля-августа на апрель, и в итоге о приостановке работы до 11 мая, пишет «Интерфакс». «УАЗ» также объявил о длинных корпоративных каникулах с 30 апреля по 14 мая, таким образом, выпуск автомобилей не будет осуществляться на заводе полмесяца, сообщает «Российская газета».
По итогам первого квартала 2022 года цены на подержанные автомобили выросли на 20–50%, пишет «Коммерсантъ».
К чему приведет эта ситуация? Будут ли заводы простаивать и дальше? Можно ли наладить производство российских комплектующих или закупку у других стран, которые не ввели ограничения? Есть ли возможные выходы из этой ситуации?
Редакция Executive.ru задала эти вопросы экспертам рынка. Публикуем их комментарии.
Китайские производители наращивают продажи в России
Андрей Терлюкевич, генеральный директор компании «АвтоСпецЦентр»
В начале марта текущего года объемы выпуска легковых автомобилей в России сократились на 45%. О временной приостановке поставок заявили некоторые автоконцерны. Длительность простоев будет зависеть от того, насколько быстро отечественные производители смогут найти решения по импортозамещению.
Например, в России возможно в ближайшем будущем наладить выпуск базовых компонентов для автопрома – полимеры, стекло, металлы для кузова – однако основной проблемой остается дефицит микроэлектроники для оснащения автомобилей ABS, ESP, мультимедийной системой, функциями активной и пассивной безопасности.
При этом около 70% объема закупок чипов в России приходится на китайские полупроводники, поэтому острого дефицита возможно избежать. Теоретически, в РФ можно наладить собственное производство электронных комплектующих, но это будет долгий и трудоемкий процесс.
При этом китайские производители авто на территории РФ работают в обычном режиме, несмотря на закрытие нескольких заводов по производству автомобилей в КНР из-за вспышки омикрона. Бесперебойный выпуск автомобилей позволил таким брендам, как Haval, Chery и Geely в январе-феврале реализовать около 20 тыс. своих авто в России, что на 86% больше, чем за аналогичный период 2021 года.
Юрий Полозов, директор предприятия по производству элементов автотюнинга, эксперт Executive.ru
Остановка заводов по сборке автомобилей означает цепную реакцию остановок и сокращений портфеля продаж у связанных с автопромом компаний. Это приведет к сокращению внутреннего спроса ввиду резкого падения доходов значительной части граждан (оценка занятых в отрасли – до 5% всех работающих).
Заводы промсборки будут простаивать и далее, если санкции не будут сняты или их нынешние владельцы не продадут их иным владельцам. Вероятность этого сложно оценить.
О необходимости выпуска отечественных комплектующих взамен импортных говорится давно, много и красочно, однако практика вещь довольно упрямая и она показывает, что даже достигнутая локализация в автопроме зачастую стоит на лукавстве с отчетностью, а «рост зависимости от импортных закупок заметен и на примере конкретных производителей. Так, согласно отчетности компании КАМАЗ, доля импорта в закупках в январе-сентябре 2020 года достигала 35,5% по сравнению с 12,1% за аналогичный период 2012 год. В аналитическом материале Института комплексных стратегических исследований сообщалось о постоянном сокращении числа производителей отечественных автокомпонентов: за 5 последних лет на четверть.
Закупка комплектующих из стран, не поддерживающих санкции, возможна, но явно не по всему перечню комплектующих и с не без роста цен и снижения качества. Самый яркий пример – микроконтроллеры, которые используется в современном авто довольно много и по которым давно уже наблюдается мировой дефицит. Отпадением большого потребителя воспользуются конкуренты.
Согласится ли Китай на поставку автокомпонентов – вопрос не очевидный. Явно им выгоднее поставлять свои автомобили в РФ. Так что я прогнозирую резкий рост доли китайских авто в общем объеме продаж в РФ. Те, кто уже ими торгует, угадали. В целом, если действие санкций будет продолжено значительное время (более года), то отрасль ждут совсем непростые времена.
Заводы будут закрываться
Петр Кирьян, директор по медиа проектам, КРОС
Первым последствием уже стали простой и неполная занятость сотрудников конвейера автосборочных заводов. В период двух-трех месяцев станет понятно, какие заводы продолжат работать, а какие встанут. А значит, будут сокращения или нет. Это связано не только с позицией компаний (будут или не будут продавать машины в России), но и с логистикой: не все могут быстро поменять маршруты поставок комплектующих без ущерба для себестоимости.
В среднесрочной перспективе российский авторынок может снова превратится в рынок импорта, как это было в середине 2000-х годов. Это будет означать конец политики стимулирования автосборки внутри страны. Даже если мы останемся с заводами Hyundai-Kia, Toyota и АвтоВАЗом, говорить о собственной автосборке можно будет с большой натяжкой.
Невозможно полностью локализовать выпуск всей номенклатуры деталей для разных моделей разных автопроизводителей в России (часть производства завязана на объемы выпуска, которые не актуальны для внутреннего рынка, а на экспорт не востребованы). Все равно придется завозить широкий набор комплектующих. Так что часть заводов или сведут сборку до одной модели или просто остановятся. В России уже сворачивалась сборка легковых моделей Ford и GM, к сожалению, могут быть новые закрытия. Что касается импорта комплектующих из стран Азии, не стоит забывать, что заводы там контролируются холдингами из ЕС и США и они также могут негласно присоединиться к санкциям.
Ясность со сборкой наступит к июню-июлю. Или будет некоторое восстановление (заработает новая логистика) или будут закрытия. Возможно, часть заводов переориентируется на выпуск китайских брендов, но наладка производства займет не один месяц.
Уже сегодня проблемы со сборкой и ввозом новых машин снижают рентабельность автомобильных дилеров. Они первыми понесут потери. Также в зоне риска финансовые услуги – кредитование покупок новых автомобилей носит исторически минимальный уровень (мало кто готов не только переплатить за новый автомобиль, но и взять кредит по ставке 15+% годовых. Очевидно, что в зоне риска коммерческий транспорт – у перевозчиков растет риск простоев из-за ожидания запасных частей и роста себестоимости услуги (рост цен на машины, запасные части и т.д.).
Заменить иностранные комплектующие можно будет только через 2-3 года
Александр Багрецов, руководитель проектов, направление «Оценка и финансовый консалтинг», группа компаний SRG
Проблема с комплектующими вызвана прекращением их поставок из Европы и Украины. В качестве поставщиков на данный момент остаются Турция и Китай. Чтобы получить недостающее, необходимо выполнить инженерные работы по заказу производства аналогов дефицитных деталей или адаптации имеющегося ассортимента в этих странах, что займет около года при мобилизации сил закупщиков и конструкторов.
Производить полноценную замену комплектующих на территории РФ станет возможно через 2-3 года минимум в силу отсутствия ряда необходимых технологий. На текущий момент в России наблюдается нехватка станков для выполнения некоторых операций по производству автокомпонентов, а приобрести их за рубежом невозможно или дорого из-за курсовой разницы.
Отечественная автопромышленность осталась с очень небольшим набором двигателей и коробок передач. Особая проблема наблюдается в сегменте автоматических коробок: в СССР они производились во Львове – для автобусов, в Беларуси – для грузовиков и тяжелой техники, на заводах ГАЗ и ЗИЛ – для ряда легковых автомобилей. Сейчас некоторые предприятия уже не функционируют, а продукцию оставшихся непросто приспособиться из-за специфики (белорусские АКПП).
Чтобы разработать собственные технологии, необходимо развитие инженерных кадров при конструкторских школах, а также увеличение числа самих школ. Ведь, начиная с двухтысячных годов, фокус в автомобильной промышленности сместился на последовательную модернизацию советских или адаптацию иностранных моделей. А создание моделей Renault Arkana, Haval, освоенных в полном производственном цикле, практически не задействовало инженерные кадры в РФ. Поскольку сейчас сложно прогнозировать, как долго будут действовать санкции, одним из решений может стать создание консолидирующего органа от власти по всей автопромышленности, который поможет объединить всех автопроизводителей РФ, а также осуществит работу по развитию школ конструкторов.
Коллапса рынка не будет
Роман Тарамакин, главный редактор сообщества «Автомаркетолог»
Действительно, многие автопроизводители объявили о приостановке работы в России, но в реальности о реальном уходе идет речь в единичных случаях. Сложности возникают с расчетами и логистикой, которые надо решить, плюс рядом юридических ограничений, накладываемых за счет санкций. Но тут все зависит от того, как ситуация будет развиваться дальше.
Тем не менее мы видим, что не все плохо, но не безвыходно. Поставка комплектующих во многих случаях идет — просто плохо или медленно. Ситуация разрешается перестройкой цепочек поставок, так что далеко не все заводы будут простаивать, особенно когда речь идет про азиатские бренды. Например, Toyota, Nissan и Hyundai заявили, что заводы в Санкт-Петербурге вернутся к работе.
Что касается замены комплектующих отечественными — тут все не так просто. «АВТОВАЗ» объявил, что в ближайшие месяцы выпустить специальные модели LADA, менее зависящие от импортных компонентов. Ключевое слово — менее. Но не полностью независящие. Потому что некоторые вещи заменить нельзя без потерь.
Например, некоторые отечественные автозаводы думают об импортозамещении автодвигателей, но это приведет к отказу от стандарта ЕВРО-5, сделает автомобили менее экологичными и эффективными. То же с электроникой и многими другими элементами. Но другого выхода порой и нет. Сложившиеся ограничения негативно влияют на все типы бизнесов — потому придется адаптироваться, чтобы выжить. Упрощать автомобили, брать более дешевые запчасти, заключать партнерства с азиатскими производителями. Возможно, все уже не будет как прежде, но, надеемся, что коллапс рынка также не произойдет.
Денис Фураев, исполнительный директор IT-компании «КСОР», разработчик и интегратора системы «Антисон»
Автомобильная отрасль ощущает себя в зоне турбулентности. Причем трясет не только частный автосектор, но и транспортные парки бизнес-сегментов, где так или иначе задействованы транспортные средства брендов, заявивших об уходе из России. Речь идет, прежде всего, о логистике и перевозках, ритейле, строительной отрасли, каршеринге. На адаптацию транспортной отрасли и автомобильного производства нужно время. Потребуется не только наладить новые цепочки поставок запчастей, но и глобально изменить отношение к эксплуатируемой технике.
Возможна проработка различных сценариев поставок из смежных с нами государств, с которыми у нас нет каких-либо ограничений, например, из Казахстана. Но для налаживания регулярных товаропотоков нужен стабильный курс рубля. Пока он скачет, говорить о массовых поставках комплектующих преждевременно.
Мы видим увеличение интереса к технологичным решениям на основе искусственного интеллекта, которые минимизируют риски порчи транспортных средств в результате ДТП, аварий и других инцидентов, связанных с человеческим фактором и состоянием человека за рулем. Компаниям-владельцам транспортного парка, сейчас особенно важно сохранить свои активы, избежать потерь и простоя транспорта по причине дефицита запчастей и удорожания ремонта.
Материал подготовлен с помощью сервиса «Лига экспертов» Executive.ru.
Подать заявку в Лигу экспертов
Читайте также:
Для интереса зашел в hh.ru и проверил какие сейчас ЗП предлагают инженерам со знанием специальных CAT, CAE систем , к примеру CATIA. Был удивлен - уровень 70 - 150 тыс руб. При этом системным аналитикам со схожей квалификацией от 200 до 400. То есть то чего нам действительно нехватало - технологий проектирования, как будто бы меньше нужно чем ит.
В связи с чем это? Я подумал и решил следующее... В русском человеке в массе своей, изобретательство, проектирование, возня с железками живет в крови. Вот и решили, что если давать ему еще за эту деятельность деньги (большие деньги), то никого на других факультетах не останется. Поэтому всегда в России инженеры - с хлеба на воду, и при этом никуда не уходят. А вот половина ит-шников после окончания института тут же сбегает в финансовые спекулянты (в США этот процент значительно выше). Видимо им зп поднимают чтобы оградить от соблазна.
Уважаемый Алексей,
Не совсем так. Скажем ставки таможенных пошлин на ввоз подержанных автомобилей - вполне рыночная мера регулирования рынка производства новых авто. В ту же сторону - преференции по налогам для предприятий, локализующих комплектующие; льготы для промсборки и всякие особые экономические зоны для размещения предприятий автопрома.
Вызванные этими вполне рыночными ходами приход ДжиЭм, а затем Рено на АВТОВАЗ были несомненным благом для предприятия и отрасли в целом. Вслед за ними пришли многие поставщики (Теннеко аутомотив, Федерал Могул, Фауреция, Бош и пр.). Это дало сильный толчок отрасли. Веста (например) вполне современный, но все ещё бюджетный автомобиль.
Вот только с рыночными механизмами и международной кооперацией плохо сочетаются разнообразные СВО, денацификация соседских стран с аннексиями их территорий и пр.
Собственно тема обсуждения вызвана именно этим обстоятельством.
Уважаемый Михаил,
Дело в языке в первую очередь и в организации работы во вторую. Программист на C++, Java, Python может работать удаленно в инофирме с минимальным знанием разговорного английского, а подтянув таковое - переехать в зарубеж.
Инженер удаленно работать не сможет, только те, кто знает язык, легко найдут работу. То есть риска при переезде больше.
Ещё есть ограничение в возрасте. Инженер с опытом от 5 лет имеет возраст 30-32. Чаще всего с семьёй и пр. Программист с близким опытом - чаще всего уже от 22 и легки на подъем.
Юрий, похоже Вы сильно отстали от жизни. Сейчас инженер может вполне свободно заниматься проектной деятельностю удаленно. Используя при этом перечисленные мной erp модули типа CAM, CAE, CAD. И даже без знания языка. Со знанием языка (Китайского например) естественно квалификация его растет, он уже вполне может участвовать в профессиональных чатах. Так что здесь он наравне с тем же системным аналитиком. И не надо никуда перезжать с детьми, тещами, любимым фикусом в кадке.
Организация работы здесь на первом месте.
Гм...С с рыночными механизмами и международной кооперацией совсем плохо сочетаются 333 санкции. Вы путаете причину и следствие.
Анатолий, ну так этим товарищам виднее какие бонбардировки считать гумманитарно-рыночными.
Возвращаем своё, не более того.
Уважаемый Михаил,
Если бы я не был директором компании, которая периодически заказывает инженерные разработки, я бы Вам поверил сразу и накрепко.
Но увы, собственный опыт мешает уверовать.
Изготовленное по матмодели квалифицированнейшего конструктора с двадцатилетним опытом разработки в Catia, Автокаде , Компассе и пр. пробное изделие, выполненное методом лазерного спекания (точность пяток микрон) обычно получает от пяти замечаний и сей конструктор должен покрутить его в руках, чтобы принять свои недоработки. Второй этап доработки - после изготовления оснастки и пробной отливки пластмассы. Тут добавляются косяки изготовителей оснастки, которые надо грамотно обосновать.
Также вспоминаю схватку с нашим ведущим разработчиком программ для микроконтроллера, который не верил в установленный нами при проверке дефект в его программе. Его позиция "этого не может быть оттого, что этого не может быть никогда" разрушилась только после проката на моем авто, когда я ему показал при каких условиях возникает автоколебание скорости с ведущей ролью его программы в процессе.
Так что инженер, оторванный от результата реализации своего труда, инженером может быть назван только отчасти.
Все что Вы тут перечислили можно отнести к погрешностям проектирования, возникновение которых пропорционально сложности конструкции. Возможно у кого то такая сложность, что проектирвщик должен находиться рядом со стендом (руками гладить , нюхать может что то...). Крутить в руках, например реактор на хим предприятии не нужно, там достаточно двустороннего диалога. И как правило сейчас даже при сдаче объекта проводят такие процедуры интерактивно. Не везде, а там где организации придают значение не меньше чем проектированию оборудования. Участвовать могут все заинтересованные лица. И руки не надо совать куда не нужно, даже.
У меня был товарищ, который сломал себе что то в ходовой части своего авто. Было дело лет 15 назад. Посоветовали ему хорошего мастера. Лучшего в Москве , говорили ему, ты не найдешь. К работе подходит с огоньком, имеет свой собственный стиль диагностики проблем. Ну просто как ув. тов. Ю. Полозов!
Приехал Равиль на станцию ТО. Познакомился, рассказал, что мол стучит иногда чойто. Мужик ему - я счас к тебе в багажник лягу, а ты меня повози немного. Я все услышу и будет тебе точный диагноз.
Полжил, едет. Ну кто то позвонил ему. Поговорил и забыл про Кулибина. Несколько часов катался по столице. Приехал в гараж и тут вспомнил весь свой день. Открыл багажник и что вы думаете? Спит наш Кулибин. Свернулся калачиком на ватничке и дрыхнет. Перепугался, когда растолкали, буквально до икоты.
Все эти истории, тов. Полозов, про микроны интересные конечно, но пора нам (не вам, Вы как хотите), учиться работать по другому.
Уважаемый Михаил,
Я не возражаю - учитесь. Мы (старое поколение, заставшее ещё расцвет отечественного автопрома) тоже учимся, когда есть чему, в том числе и на своих и чужих ошибках (ведь опыт суть сумма знаний и умений, основанная на преодолении таковых).
Но чаще учим.