Как не остаться в зеркале заднего вида электромобиля

Наблюдая тенденции экономического развития, особенно в нашем государстве, можно утвердиться во мнении, что до тех пор, пока проблема не возникнет с особой остротой и не потребует незамедлительного решения, ни правительственные, ни бюрократические, ни бизнес структуры не ищут новых прогрессивных решений, не готовы проявлять инициативу и ориентировать экономику на будущее, выстраивая бизнес на перспективу.

Ярким примером тому может служить ситуация в сельском хозяйстве России. Во времена СССР и в послеперестроечные годы считалось, что сельское хозяйство в России — это чёрная дыра. Сколько средств не инвестируй, отдачи не будет. Поднять эту важную для государства отрасль экономики годами было невозможно.

Торговой отрасли наибольшую выгоду приносили закупки, в том числе и продовольственных товаров, за рубежом, что позволяло жить не напрягаясь, несмотря на слабо развитый сектор сельского хозяйства и производства собственных продуктов питания. Только санкции 2014 года и ответные контрсанкции заставили бюрократический аппарат и бизнес прийти в движение. В течении последних шести лет мы наблюдаем гигантский скачок в развитии сельского хозяйства России, в результате которого страна из «хронического» импортера сельскохозяйственной продукции постепенно превращается в экспортера.

Ситуация в сельском хозяйстве — это пример вынужденной модернизации и развития. Аналогичная ситуация сложилась и в авиастроении. В результате санкций со стороны США и запрета на поставку критически важных компонентов и материалов, российская промышленность вынужденно приступила к импортозамещению. Но любое замещение импортных комплектующих, материалов и технологий требует времени, что существенно тормозит процесс вывода готовых изделий на рынок и снижает конкурентные возможности российской продукции.

Стоит ли ожидать внешних санкций, чтобы сделать рывок в освоении технологий?

Рассмотрим для примера ситуацию в Китае. Внедряясь в новые технологические проекты, китайский бизнес всегда ставит вопрос о полном доступе к технологиям. Кроме того, как известно уже всем, китайские производители просто стараются купить какое-то изделие в единичном экземпляре или очень маленькой партией, и через какое-то время появляется «китайский клон».

Инвестировать китайские компании также в основном стараются в высокотехнологические западные и американские компании, чтобы получить полный доступ к технологиям и компетенциям. Конечно, подобная практика не может приветствоваться в рамках международной экономической этики, но такие методы работы Китая позволили на современнейшем уровне модернизировать страну: китайские товары, в том числе и высокотехнологичные, занимают все большую долю рынка, что приводит к потере рабочих мест в развитых странах, включая Россию.

Для любого государства применима аксиома: чтобы сохранять передовые позиции экономически высокоразвитого государства, оно обязано владеть передовыми технологиями и компетенциями, особенно важно это для такого большого и мощного государства, как Россия.

Очередной актуальный виток научно-технологической революции затрагивает основы экономики России, её экспортный потенциал. По итогам 2019 года из 419 млрд. долларов экспортных доходов России 60% обеспечили три товара: сырая нефть (121,4 млрд долларов), нефтепродукты (66,9 млрд долларов) и природный газ (19 млрд долларов). Половина этих поступлений пришла из Европы, где доля российской нефти в потреблении достигает 30%, а газа — 40%.

Такой односторонний ориентир в основном на ископаемое топливо ущербен для экономики России, что уже в ближайшие годы приведет к серьезным проблемам в российском бюджете и его способности финансировать социальные программы. Время на модернизацию экономики сократилось, падение цен на нефть, газ и другое сырье мы наблюдаем уже сейчас. Затраченные десятки миллиардов долларов на различные трубопроводы оказались неэффективным вложением, поскольку трубопроводы не работают на полную мощность или простаивают пустые, как, например, «Голубой поток» в Турцию.

Планы и предпринимаемые действия ЕС по отказу от ископаемого топлива к 2050 году демонстрируют отчетливо, что в ближайшие 20-30 лет потребность в нем резко сократится.

И если до сих пор о запрете на газ не говорят конкретно и однозначно, то приговор использованию нефти и нефтепродуктов вынесен и будет приведен в исполнение в ближайшее время по мере широкого перехода на электрическую тягу. И этот процесс уже запущен. К примеру, в США в 2019 году было продано свыше 200 000 электромобилей, в то время как в России — немногим больше 200.

Можно возразить, что электрокары занимают сейчас незначительную долю в общем объеме зарегистрированных автомобилей, что необходимы серьезные инвестиции в строительство сетей зарядных станций и увеличение электрогенерации. Можно приводить доводы, что солнечная и ветровая электрогенерации по своей природе не могут работать в базовом режиме, и на их основе нельзя построить гарантированное электроснабжение, поэтому газ будет нужен всегда и везде.

Даже учитывая все эти факторы, уже многие страны приняли решение о запрете производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания начиная с 2025-2030–2035 годов. Тенденция просматривается однозначно, и именно поэтому мировые автомобильные концерны один за другим начали выпускать электромобили, отказываясь от инвестирования средств в новые модели с двигателями внутреннего сгорания. Именно поэтому акции компании Tesla бьют рекорды. За последний год они выросли более чем на 500% - в июле 2019 года они стоили около 250$, в июле текущего года почти достигли 1800$. На сегодняшний день Tesla дороже, чем Bank of America и American Express вместе взятые. Инвесторы понимают, что век ископаемого топлива подходит к концу.

Для России, однако, нефть и газ продолжают оставаться приоритетом. На этой неделе с помпой было объявлено об окончании модернизации Московского НПЗ, стоившей 350 млрд рублей. Интересно, успеют ли эти инвестиции окупиться при столь стремительном развитии электромобильности? Можно сколько угодно приводить аргументы, что Россия страна северная, что условия для альтернативной энергетики у нас плохие, что даже в Крыму банкротятся солнечные электростанции, не выдерживая конкуренции с газовой электрогенерацией — все это верно сегодня, но в государственном масштабе необходимо мыслить стратегически, чувствовать тенденции, своевременно реагировать на них и идти в авангарде научно-технологической революции.

Широко известно изречение «Покупатель всегда прав» — что на практике должно означать — потребности и желания покупателя являются определяющими для развития экономики и торговли, потому что только покупатель принимает решение и определяют спрос.

Уже сегодня этот лозунг и назревшие потребности покупателя ставит на практике, а не словах, во главу угла своей деятельности немецко-американская компания Neutrino Energy Group, которая имеет отработанную Neutrinovoltaic технологию — способ получения постоянного электрического тока под воздействием различных электромагнитных излучений, включая воздействие нейтрино. Эта технология настолько универсальна, что позволяет изготавливать генерирующие источники тока различного предназначения, имеющие компактные размеры и заранее заданные требования по выходным мощностным характеристикам.

Этим летом генеральный директор компании Хольгер Шубарт объявил о широком развертывании работ по созданию корпуса электромобиля с использованием метаматериалов, который будет способен «собирать» электроэнергию из окружающего пространства — Pi Car. Для осуществления этого проекта компания привлекла лучших мировых специалистов в области материаловедения: возглавляет работы всемирно-известный учёный в области энергетики и материалов доктор Bharat Bhanudas Kale, который имеет тридцатилетний опыт в исследованиях технологий устойчивой энергетики и наноматериалов, обладает 22 патентами, опубликовал сотни статей в международных журналах. Доктор Kale — один из основателей и директор Центра материалов для электронных технологий (C-MET) в Пуне. В 2020 году он был избран членом Королевского химического общества в Лондоне.

Кроме того, Neutrino Energy Group ведет работы по созданию специальных автомобильных электрогенерирующих устройств, которые можно установить на существующие или новые модели электромобилей. Проводимые работы позволят создать электромобиль, которому не потребуется больше централизованное электроснабжение, который будет иметь небольшую аккумуляторную батарею, подключающуюся при изменении режима движения электромобиля - обгон, начало движения или подъем в гору.

Создание Neutrinovoltaic технологии стало возможным благодаря появлению новейших наноматериалов, в частности графена, который, благодаря структуре своей кристаллической решетки, а также конструкционным особенностям многослойного наноматериала, способен генерировать постоянный электрический ток в базовом режиме, 24 часа в сутки. 360 дней в году и не зависеть от погодных условий.

Появление на рынке электромобилей с такими нейтринными источниками — это несомненно удар по нефтегазовой и всем связанным с ней отраслями. Необходимо предвидеть заранее грядущие изменения на рынках и готовиться уже сейчас, так как массовое появление электромобилей, способных собирать электроэнергию — дело ближайших 10 лет. Материалы, которые применяются в нейтринных источниках тока, имеют широкое распространение и не дороги, что делает такие электромобили привлекательными для покупателя как в аспекте цены, так и в аспекте экологичности.

Инновационные технологии, в том числе и Neutrinovolatic, смогут в ближайшее время полностью перекроить привычный экономический расклад на мировых рынках. Важно позитивно воспринимать научно–техническую революцию, а особенно в области энергогенерации, как важный шаг на благо удовлетворения потребностей всего человечества, а для политики и бизнеса — не пропустить прорыв и быть в авангарде инновационного технологического развития, что не оказаться «позади паровоза».

Партнерский материал

Фото в анонсе: Luca Bravo на Unsplash

Комментарии
Директор по продажам, Тольятти
Сергей Алейников пишет:
может ли появиться избыток дешёвой электроэнергии как вид дешёвого топлива для мобилей, или нет.

Уважаемый Сергей,

Пока есть ночные спады потребления - есть и место для электромобилей, которые будут заряжаться ночами. Да, для этого нужно будет построить инфраструктуру доставки электромощности до потребителей.

Подогрев салона у реальных потребителей электричек делается всовыванием Вебасто, работающей на солярке. Это закрывает вопрос для некритических зимних температур.

Адм. директор, Санкт-Петербург
Марат Бисенгалиев пишет:
У кого это "у нас" есть единая энергосистема? её по моему рушат уже лет 25

Но не разрушили ещё, по крайней мере - на сегодняшний день.

Единая энергетическая система России (ЕЭС России) состоит из 71 региональных энергосистем, которые, в свою очередь, образуют 7 объединенных энергетических систем: ВостокаСибириУралаСредней ВолгиЮгаЦентра и Северо-Запада. Все энергосистемы соединены межсистемными высоковольтными линиями электропередачи напряжением 220-500 кВ и выше и работают в синхронном режиме (параллельно)

У неё есть свои плюсы и минусы, но альтернативы получения сколь-нибудь значительных мощностей от другого оператора сегодня нет.

Адм. директор, Санкт-Петербург
Юрий Полозов пишет:
есть и место для электромобилей

Юрий, безусловно - есть для них место, только сейчас они во многом проигрывают мобилям с ДВС и гибридам. Станут практичными и с развитым сервисом - найдут и массового потребителя. Сегодня я вижу для них только целевые ниши с определёнными регламентированными условиями использования, например - в пределах курортных зон с оберегаемой экологией, внутри крупных производственных кластеров, на значительной (более 2 000 метров) высоте над уровнем моря, но не вижу перспектив их массовой продажи как "универсального" семейного автомобиля в ближайшие годы...

Возможно - я ошибаюсь, но это моё субъективное мнение 

Директор по продажам, Тольятти
Сергей Алейников пишет:
Юрий, безусловно - есть для них место, только сейчас они во многом проигрывают мобилям с ДВС и гибридам.

Уважаемый Сергей,

кое в чем они выигрывают.

Шапочный знакомый пригнал пятилетний Nissan Leaf из Японии в дополнение к имеющемуся Trailblazer. Воткнул вебасту на соляре, перебрал блок аккумуляторов, повысив емкость на 15% и спокойно ездит по Самаре с ея пробками, расходуя на эл-во дополнительно что-то порядка 800-1000 рублей в месяц. Обычная зарядка под окном, периодически скоростная (в Самаре есть несколько пунктов таких).

Весь проект обошелся ему чутка менее 550 тысяч рублей ЕМНИМП. Но он рукастый фанат праворулек и пр.

По сравнению с расходом его второй машины - копейки.

Адм. директор, Санкт-Петербург
Юрий Полозов пишет:
повысив емкость на 15% и спокойно ездит по Самаре с ея пробками, расходуя на эл-во дополнительно что-то порядка 800-1000 рублей в месяц. Обычная зарядка под окном, периодически скоростная (в Самаре есть несколько пунктов таких). Весь проект обошелся ему чутка менее 550 тысяч рублей ЕМНИМП. Но он рукастый фанат праворулек и пр.

В данном случае электричка используется всё-таки как второй автомобиль, в случае его использования как единственного - много скорее отрицательных отзывов, при использовании для мегаполиса и загорода.

Запас хода и заправка - всё ещё слабое место. Килограмм аккумулятора пока даёт меньший запас энергии, чем килограмм углеродного топлива,  и время заправки/зарядки отличается не в пользу зарядки.

Отсюда у мобиля с ДВС или гибрида универсальности пока больше. А ещё у нас заброшенное направление (я серьёзно) - это паромобили и паросиловые агрегаты! В дальних уголках России, с универсальной топкой (форсунки + колосники) - такая тяга была бы весьма кстати, особенно вдали от цивилизаци, где нет дорог, но дров в избытке! Проблема тут одна - периодическое освидетельствование парового котла, без этого эксплуатация незаконна

Генеральный директор, Москва

Автор:

... несмотря на слабо развитый сектор сельского хозяйства и производства собственных продуктов питания. Только санкции 2014 года и ответные контрсанкции заставили бюрократический аппарат и бизнес прийти в движение. В течении последних шести лет мы наблюдаем гигантский скачок в развитии сельского хозяйства России, в результате которого страна из «хронического» импортера сельскохозяйственной продукции постепенно превращается в экспортера.

Слишком далеко от реальности.

Немного статистики:

Россия экспортировала с 1 июля 2011 года по 1 апреля 2012-го 18,5 миллиона тонн пшеницы, что стало историческим рекордом. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на директора Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрия Рылько. По его словам, предыдущий рекорд по объемам экспорта был установлен за весь 2009−2010 сельскохозяйственный год и составил 18,275 миллиона тонн. Рылько прогнозирует, что за сельскохозяйственный год 2011−2012 из России будет вывезено и продано за границей 20,5 миллиона тонн.

В целом экспорт зерна на текущий сельскохозяйственный год, который закончится 30 июня 2012-го, Рылько оценивает в 25−26 миллионов тонн. Согласно данным ИКАР, основными покупателями российской пшеницы являются страны Северной Африки, Ближнего Востока и Турция.

В ходе отчета правительства перед Госдумой в середине апреля премьер-министр Владимир Путин заявил, что Россия вышла на второе место в мире по экспорту зерна. По его словам, страна полностью восстановилась после засухи 2010 года. По итогам 2011 года урожай зерновых в стране превысил 95 миллионов тонн при внутреннем потреблении в 72 миллиона тонн.

 

Генеральный директор, Москва

Кроме того, Neutrino Energy Group ведет работы по созданию специальных автомобильных электрогенерирующих устройств, которые можно установить на существующие или новые модели электромобилей. Проводимые работы позволят создать электромобиль, которому не потребуется больше централизованное электроснабжение, который будет иметь небольшую аккумуляторную батарею, подключающуюся при изменении режима движения электромобиля - обгон, начало движения или подъем в гору.

Создание Neutrinovoltaic технологии стало возможным благодаря появлению новейших наноматериалов, в частности графена, который, благодаря структуре своей кристаллической решетки, а также конструкционным особенностям многослойного наноматериала, способен генерировать постоянный электрический ток в базовом режиме, 24 часа в сутки. 360 дней в году и не зависеть от погодных условий.

Это вечный двигатель? Графен как генератор? Как дела с мощностью и КПД?

Попробовал пройти по ссылке  https://novostienergetiki.ru/professor-gyunter-krauze-osnovy-neutrinovoltaic-texnologii-innovacionnoj-generacii-elektroenergii/  , но меня быстро остановили.

Заинтригован!

 

Адм. директор, Санкт-Петербург
Евгений Равич пишет:
Это вечный двигатель? Графен как генератор?

Около ста лет назад, если верить газетам, тоже демонстрировался необычный автомобиль...

Безусловно - и сегодня электродвигателю на автомобиле банально не хватает компактного источника энергии!

 

Генеральный директор, Москва
Сергей Алейников пишет:
Евгений Равич пишет:
Это вечный двигатель? Графен как генератор?

Около ста лет назад, если верить газетам, тоже демонстрировался необычный автомобиль...

Безусловно - и сегодня электродвигателю на автомобиле банально не хватает компактного источника энергии!

 

Тогда и обычных вполне хватало. Но - полностью согласен - проблему до сих пор не решили.

---

Одним из самых первых успешных электрокаров считается модель La Jamais Contente, построенная бельгийцем Камилем Женатци. На ней в 1899 году был установлен рекорд скорости — 105 км/ч.  Камиль Женатзи ведёт электрический автомобиль собственной разработки недалеко от Парижа, Франция. Он стал первым человеком, который превысил заветный рубеж скорости 100 километров в час (62 мили в час) на автомобиле, 1899.  

Электромобили на тот момент имели массу преимуществ перед машинами, работающими с ДВС, собственно как и сейчас. Они были тише, проще и дешевле в изготовлении и эксплуатации, электромобили были практически бесшумными и, разумеется, экологически чистыми.  Однако были и явные недостатки — большой вес батарей и небольшой максимальный пробег, они сказались на судьбе подобных машин. Автомобили с традиционными моторами очень быстро совершенствовались, а толчка в интенсивном развитии электрокаров тогда не было.

Те же проблемы есть у производителей электрических машин и сейчас. И компании продолжают искать оптимальное решение, чтобы электрокары могли преодолевать большие расстояния, не боялись мороза и быстро подзаряжались.

...

Вы будете удивлены, но в начале ХХ века, когда о бензоколонках еще никто не слышал, а бензин продавался в аптеках, во всех крупнейших городах Америки уже существовали местные сети зарядных станций для электротранспорта. Например, в Детройте компания Anderson Carriage эксплуатировала три двухэтажные станции, каждая из которых могла принять одновременно более сотни машин. За $35 в месяц клиенты могли получить роскошный сервис: персонал отгонял электромобиль на ночь под крышу одной из станций, где его мыли, полировали, проверяли исправность подвески, меняли истощенную батарею на заряженную и в назначенное время возвращали владельцу. Кроме того, в Anderson Carriage каждый желающий мог купить или взять в аренду гаражное зарядное устройство.

(С) Лев Шкловский

Директор по маркетингу, Москва
Юрий Полозов пишет:
Пока есть ночные спады потребления - есть и место для электромобилей, которые будут заряжаться ночами. Да, для этого нужно будет построить инфраструктуру доставки электромощности до потребителей. Подогрев салона у реальных потребителей электричек делается всовыванием Вебасто, работающей на солярке. Это закрывает вопрос для некритических зимних температур.

Слишком маленькие возражения, чтобы на них можно было положиться. Тренд очевиден и зимние температуры в России в этом тренде мало влияют на общемировую картину. Их в России то теперь днем с огнем не сыщешь, холодных дней. Этой зимой даже на лыжах не удалось прокатиться. Что в мае, что в сентябре, что в декабре - одна и та же погода плюс 3 градуса. Да и июль недалеко ушел в Москве в этом году. Климат по всей видимости становится менее выраженно континентальным. Хотя это конечно не точно. Точно никто не знает, как он изменится? Ясно что меняется. 

Что касается инфраструктуры, то в 21 веке разве это представляет сложность? В начале двадцатого как то с этим управились, в том числе построили ГЭС на Волге. А теперь надо всего лишь протянуть чуть побольше проводов и их у нас (проволоки) более, чем достаточно. Для 21 века слишком мелкие контрдоводы. 

Причем на Севере, в Якутии например, где бывает очень холодно, именно электромобили будут самым удобным средством передвижения по городам. Там нет мегаполисов. Там пробеги ежедневные малы. Несколько километров до работы и с работы. При таких пробегах какой угодно расход энергии на километр может быть и какая угодно по мощности отопительная система электрокара. Для автолюбителей в большинстве случаев этого будет достаточно. Пригнал машину в гараж и подключил к розетке или включил в розетку рядом с домом. Утром садишься в теплую тачку и едешь на работу. Никаких выхлопов, никаких ночью работающих двигателей. Качество жизни сильно вырастет. 

Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи
Статью прочитали
Обсуждение статей
Все комментарии
Дискуссии
Все дискуссии
HR-новости
Booking уволит четверть персонала из-за пандемии

Ранее о сокращении четверти персонала из-за пандемии сообщали сервисы Aibnb и TripAdvisor.

В Москве повара в ресторане заменит робот

Компания не исключает дальнейшего использования робота в проектах, но все будет зависеть от результатов первой точки.

Четверть россиян считают, что женщины хуже справляются с IT-технологиями

Этому способствуют и родительские установки: родители втрое реже рекомендуют IT в качестве образования и дальнейшего построения карьеры дочерям чем сыновьям.

Visa и «Яндекс.Касса» запустили сервис по отказу от «зарплатного рабства»

Новый сервис позволит организациям перечислять зарплату в любой российский банк по выбору сотрудника без платежных поручений.