В современном бизнесе стало очень модно все планировать и предвидеть. Это неудивительно. Даже на портале Executive.ru в дискуссиях чувствуется своего рода «государственный подход» ко всему. Планировщики усиленно игнорируют теорию Нассима Талеба о «черных лебедях» – мол, не прилетят они, если все предусмотреть.
Недавняя ситуация с гибелью экскурсионного батискафа «Титан» напомнила всем о трагедии его тезки – суперлайнера «Титаник». Как же, интересно, сверхбезопасное судно незапланированно утонуло?
Для разминки удалим с поля все конспирологические версии. Настоящий конспиролог в ситуации, когда заговора быть не может, его не ищет. Истории про подмену одного уникального лайнера другим, немецкую подлодку за два года до начала войны – это для психиатрической лечебницы. Чуть запутаннее история с умышленным уничтожением противников ФРС – то что она была неосуществима технически станет ясно из прочтения моего текста. Но и подумать, что Джордж Пьерпойнт Морган мог отправить на тот свет нескольких представителей подлинной финансовой элиты США и Англии (группа Моргана изначально связана именно с Англией, не только с США) – крайне глупа. Если бы такое было задумано и осуществлено, Джона Пьерпойнта в самом прямом смысле съели бы живьем.
А чего же тогда случилось? Планирование проекта «Титаник» велось в весьма интересном в контексте событий ключе: самый безопасный океанский лайнер. Если кто забыл, этот «самый безопасный лайнер» затонул в полный штиль в первом же рейсе, и при этом погибло непропорционально много пассажиров. Как так? Сегодня уже в основном понятно. Коротко – не повезло.
Два инцидента с «Олимпиком»
Начнем по порядку. Прологом всей этой печальной и поучительной истории стала не особенно серьезная авария брата-близнеца «Титаника» – лайнера «Олимпик», чей капитан решил посоревноваться в скорости с английским военным кораблем прямо в проливе Ла-Манш за несколько месяцев до выхода «Титаника» в первое плавание. Итогом этой гонки стало столкновение, которое хотя и привело к получению «Олимпиком» значительной пробоины, но на плавучесть корабля не повлияло, и он своим ходом проследовал в ремонтный док.
Этот инцидент стал предвестником событий, приведших к катастрофе, ибо капитан Смит – он и повел в апреле 1912 гда «Титаник» в первый рейс – показал всем, кому следовало видеть, свое пристрастие к скорости. Смешно, но от того столкновения пострадал больше именно военный корабль – он оказался менее крепким, чем судно по проекту «Титаник».
Второй инцидент, уже не такой интересный, случился с «Олимпиком» в феврале 1912 – и его пришлось ремонтировать там же, где достраивали «Титаник». Этот инцидент несколько отвлек внимание портовых рабочих от достройки нового судна и даже задержал его спуск на воду примерно на три недели. У айсбергов появился шанс добраться до трансатлантической линии одновременно с суперлайнером. Тем более что зима 1912 года была аномально холодной, соответственно айсберги поплыли позже, их было больше и добрались они южнее чем обычно.
К тому же впервые за 1700 лет в январе того же года солнце, луна и земля выстроились в одну линию, и это вызвало очень сильный прилив у берегов Гренландии, что помогло айсбергу выйти в открытый океан, а не застрять где-то в начале пути.
Особенности конструкции судна «Титаник»
Впрочем, к айсбергу еще вернемся. А пока обратим внимание на конструкцию «Титаника» – его повышенная плавучесть была обусловлена разделением подводной части на герметичные отсеки, примерно как в современных ему подводных лодках.
Правда, для экономии дорогого места поперечные переборки сделали не слишком высокими – это, возможно, была единственная конструкционная особенность корабля, которую продумали заранее недостаточно хорошо. Но все-таки в лайнере находились пассажиры, чьей целью являлась не только безопасность но и комфорт, а для комфорта требовалось большое место для общественных нужд.
Пожар в отсеке
Итак, капитан Смит начиная с 10 апреля 1912 года катил своих пассажиров «с ветерком» – 22 узла в час вместо 18 рекомендуемых. Это не являлось нарушением и позволяло иметь некоторый запас времени на случай непредвиденных обстоятельств.
Судно шло на угле, как и все пароходы того времени, и поэтому случилась еще одна мелочь, тоже сыгравшая свою роль в трагедии – уголь в одном из отсеков загорелся. Ситуация была хотя и неприятная, но штатная – пожар начали тушить и через несколько дней потушили. Но последствием этого пожара (не доказанным на 100%) могла стать деформация от жара одной из внутренних переборок, которая уже не имела бы в таком случае достаточного запаса прочности, чтобы выдерживать толщу воды в соседнем отсеке, если бы тот вдруг заполнился водой (что и произошло). Выживший кочегар дал примерно такие показания, что вдруг вода хлынула внутрь там, где ее не ожидали.
Связисты
Но кочегары были не единственными сервисными службами, обеспечивающими безопасное плавание. Уже появилась беспроводная радиосвязь – и, само собой, на Титанике эти связисты были представлены в самом совершенном на тот момент варианте. Более того, они подчинялись даже не компании судовладельцу, а относились к «Международной компании морской связи Маркони» (Marconi International Marine Communication Company), которая арендовала на суперлайнере специальную каюту.
Их главной задачей была отправка платных телеграмм от пассажиров их визави на берегу. Само собой, они обеспечивали информацией о погоде и всем прочем включая гипотетические айсберги капитана «Титаника» и его старших офицеров. Но в данном случае понятно, какая именно деятельность была в приоритете. Это тоже сыграет свою роль. Интересно кстати, что сам Маркони на Титаник не попал – в нужные ему каюты места купили другие люди, а в менее престижных классах он плыть не пожелал – и встречал судно уже в Нью-Йорке, куда приехал заранее.
Заклепки
Постепенно «Титаник» приближался к берегам Америки, но в водах, Атлантики, изобилующих льдами, температура воды очень сильно упала. Это вряд ли повлияло на прочность стальных заклепок, которые скрепляли ровные листы металла в корпусе судна – но вот в его носовой части стандартную процедуру крепления листов судостроители изменили.
Если сбоку заклепки сплющивались специальным прессом, то у носа этот процесс приходилось осуществлять при помощи старой доброй кувалды. Стальные заклепки забивать кувалдой было сложно, и их в носовой части заменили на железные. Последние были чуть менее прочными. Совсем ненамного при «комнатной» температуре – но не при сильном холоде.
Пометка «срочно»
В момент попадания судна в теоретически опасную по айсбергам зону, капитан на всякий случай изменил курс к югу. Ибо запас времени он на повышенной скорости наработал. Радисты, понимая, что пассажирам надо предупредить всех заинтересованных лиц о скором прибытии, сосредоточились именно на отправке телеграмм в Нью-Йорк.
А все что касается приема телеграмм – то «наверх» передавали только сообщения со специальной пометкой о срочности и важности. Увы, сообщение о том, что по курсу все-таки может появиться маловероятный в этих широтах айсберг соответствующую пометку не имело, и накануне рокового столкновения капитану передано не было.
Наблюдатели без биноклей
Отслеживать айсберги не было задачей радистов. На специальном возвышении находились два наблюдателя, которые и должны были подать сигнал в случае чего. Ночь оказалась хотя и безлунная, но очень звездная. Было достаточно светло. И тут случилась очередная мелочь, в этот раз вообще глупая – у моряков наблюдателей не оказалось служебных биноклей. Их куда-то задевал старший офицер, который накануне выхода «Титаника» в рейс уволился. Бинокли, безусловно, у кого-то еще на судне были, но, видимо, опытные моряки посчитали лишним в такую хорошую погоду искать и просить чьи-то личные бинокли, рассчитывая на свои острые глаза.
Есть разные точки зрения, почему сигнал тревоги был подан слишком поздно для того, чтобы удалось полностью избежать столкновения с айсбергом. Возможно, айсберг был с включениями какого-то грунта – и поэтому темнее чем обычно. Полный штиль не давал пены у его основания – а ее бы легче было заметить. Возможно, были какие-то искажения типа миражей – все это до конца непонятно. Но итог зато понятен полностью: без биноклей айсберг был замечен слишком поздно, и сигнал помощник капитана услышал не тогда, когда он смог бы спокойно отвернуть в сторону от ледяной преграды
И вновь случайность – если бы сигнал пришел совсем поздно, то в этом случае «Титаник» просто тупо врезался бы носом в ледяную гору, что не должно было повлечь особенно трагических последствий. Да, пришлось бы остановиться, запросить помощь – но в таком варианте судно, хорошо приспособленное к удержанию на воде, скорее всего, вообще бы не затонуло, а подало бы сигнал бедствия и дождалось спасателей. Залило бы какое-то количество носовых отсеков, после чего все бы успокоилось и пассажирам можно было бы позднее делиться какими-то сильными впечатлениями уже на американском берегу.
Но «Титаник» успел отвернуть и напоролся на острую, невидимую ночью подводную часть айсберга уже не носом, а всем бортом. Что-то подобное происходит с крышкой консервной банки, когда ее вскрывают по всей длине ножом.
То ли вылетели клепки, то ли все-таки лед пропорол и саму обшивку, но отсеки внутри корабля начали заполняться водой очень быстро. Судно потихоньку стало погружаться носовой частью в воду. Проломился и прогоревший отсек – не исключено, что именно он и сыграл решающую роль в потере судном нужной плавучести.
Открытые иллюминаторы
Исследователи катастрофы обращают внимание и на такой никем не предусмотренный момент: пассажиры, почувствовав удар, стали выглядывать в иллюминаторы, а затем, когда капитан распорядился подниматься наверх для эвакуации, побежали на палубу, забыв иллюминаторы задраить. Соответственно, когда соответствующая часть «Титаника» опустились ниже уровня океана, вода хлынула в них с куда большей скоростью, чем в трещины в корпусе судна. И носовой крен возрастал все быстрее.
Действия команды
Между тем, команда оказалась совсем не на высоте, распределяя пассажиров по спасательным шлюпкам, часть из мест в которых (примерно треть) – оказалась незаполнена. Что в таких случаях совершенно нетипично, чаще всего в каждой шлюпке оказывается значительно больше пассажиров, чем рассчитано технически. А поскольку вода, как я уже упоминал, была аномально холодной, все, кто попал в воду даже в спасательном жилете, вскоре погибли от переохлаждения. И достаточно быстро подошедшая подмога уже смогла поднять на борт только трупы.
Выводы
Эта история показывает весьма важную для любого планировщика вещь – все предусмотреть невозможно, и любое ослабление контроля над происходящим чревато самыми печальными последствиями. Нельзя терять обратной связи – она может дать самые неожиданные и своевременные подсказки.
Иначе, как гласит закон Мерфи: если какая-нибудь неприятность может произойти, она случится. И следствия из него:
- Все не так легко, как кажется.
- Из всех неприятностей произойдет именно та, ущерб от которой больше.
- Если четыре причины возможных неприятностей заранее устранимы, то всегда найдется пятая.
- Предоставленные самим себе события имеют тенденцию развиваться от плохого к худшему.
- Всякое решение плодит новые проблемы.
Ну а главное, что нужно помнить, изучая такие истории – на «Титанике» было очень много богатых людей, но совсем немного везучих. Фатальное невезение – это вещь куда более действенная, чем конспирология, ибо творцы заговоров чаще всего такие же неудачники, как и их жертвы. А вот невезение – вещь к сожалению очень действенная. И история «Титаника» это тоже показала. Как и везение – тех, кто в итоге сдал билеты, прислушавшись к своему внутреннему голосу, а не к здравому смыслу, который доказывал, что на столь безопасном судне в такую хорошую погоду риск равен нулю, оказалось существенно больше, чем в случае обычных рейсов.
Особенно интересна история одного молодого шотландца. Он был настолько уверен, что его предчувствие беды верно, что даже не сдал билет, чтобы не погубить кого-то другого. Юноша просто не поднялся на борт, чем вызвал сперва невыразимый гнев родственников, собиравших ему на билет в Америку последние деньги, а потом – их полное восхищение.
Читайте также:
Еще немного о стали и сроке эксплуатации - не проверял, но глаз не режет. Опыт кораблестроителей и сталеваров впечатляет.
На то время пропорции компонентов были подобраны таким образом, чтобы получился хороший баланс между твёрдостью и мягкостью – идеальный для традиционных и гидравлических техник установки заклепок. Сталь, из которой строили «Олимпик»-класс, на верфи называли «battleship quality steel» – «сталь для боевых кораблей».
Мягкость стали очень важна. Не будь её, пароход разломится в первом же шторме, суда любых размеров являются «живой» конструкцией, которая растягивается, скручивается, сжимается на волнах. Помимо этого, в процессе сборки обшивки, если сталь слишком твёрдая, в местах установки заклепок будут появляться трещины, уменьшающие ресурс службы корпуса, а значит и судна. В процессе создания отверстий для заклепок появление микротрещин было неизбежно, но есть определенные пределы, превышая которые срок службы лайнера будет падать в разы.
Верфь прибегала к проверенным решениям. Металл по составу был идентичен стали, используемой при строительстве таких пароходов, как «Тевтоник» и «Маджестик», построенных в 1889 году. Двадцать лет эксплуатации показали уникальное качество стали, она была слабо подвержена коррозии и усталости металла. Иногда проверенные решения оказываются лучше, чем новые веяния, которые верфь не стала бы «обкатывать» на флагманах своего крупнейшего заказчика.
Наконец, главным памятником качества работы ирландских рабочих был и остается «Олимпик» - «брат-близнец Титаника». За свою карьеру он пережил сотни штормов, не раз сталкивался с подводными мелями и пирсами, таранил суда и плавучий маяки, даже топил целые вражеские немецкие подлодки, и все равно был прозван «Надежным Стариной», прослужившим до 1935 года и с честью ушедшим на вечный покой.
https://pikabu.ru/story/byil_li_titanik_sdelan_iz_nekachestvennyikh_materialov_10116270
Проверяю, не волнуйтесь)) Устроит?)
Tim Foecke Metallurgy Division National Institute of Standards and Technology
U.S. DEPARTMENT OF COMMERCE Technology Administration National Institute of Standards and Technology Materials Science and Engineering Laboratory Gaithersburg, MD 20899-0001
https://www.govinfo.gov/content/pkg/GOVPUB-C13-17a17f71ae2f9d4316c52e62d4650c9f/pdf/GOVPUB-C13-17a17f71ae2f9d4316c52e62d4650c9f.pdf
https://www.tms.org/pubs/journals/jom/9801/felkins-9801.html#:~:text=A%20metallurgical%20analysis%20of%20steel,water%20was%20%2D2°C.
Davies7 has shown that at the time the Titanic was constructed about two-thirds of the open-hearth steel produced in the United Kingdom was done in furnaces having acid linings. There is a high probability that the steel used in the Titanic was made in an acid-lined open-hearth furnace, which accounts for the fairly high phosphorus and high sulfur content. The lininghe of the basic open-hearth furnace will react with phosphorus and sulfur to help remove these two impurities from the steel. It is likely that all or most of the steel came from Glasgow, Scotland.
.R. Davies, Historical Metallurgy, 29 (1995), p. 34.
Еще вот с картинками.
https://pixl8-cloud-rms.s3.eu-west-2.amazonaws.com/prod/public/uploaded/23b34011-3c8a-4879-b7151aaa0822af25.pdf
А вы свои проверяете?)
На газетную публикацию, как Вы говорили выше, это не похоже. И, судя по датам, это, мягко говоря, не выводы расследований 1912г. в США и Великобритании. Посмотрим детали.
Я не металлург и не могут оценить содержание этих текстов, но мне нравится последний пункт заключения в первом из них. NIST - серьёзная организация:
Given the knowledge base available to engineers at the time of the ship’s construction, it is the author’s opinion that no apparent metallurgical mistakes were made in the construction of the RMS Titanic.
Так и было. Сталь, использованная при строительстве "Титаник" - та же, что применялась на этой верфи для других судов. И эти суда успешно эксплуатировались десятки лет в самых разных условиях.
Мы не сговаривались, но именно так, собственно, и сказано прямым текстом в заключении Вашего второго источника:
The steel used in constructing the RMS Titanic was probably the best plain carbon ship plate available in the period of 1909 to 1911, but it would not be acceptable at the present time for any construction purposes and particularly not for ship construction. Whether a ship constructed of modern steel would have suffered as much damage as the Titanic in a similar accident seems problematic. Navigational aides exist now that did not exist in 1912; hence, icebergs would be sighted at a much greater distance, allowing more time for evasive action. If the Titanic had not collided with the iceberg, it could have had a career of more than 20 years as the Olympic had. It was built of similar steel, in the same shipyard, and from the same design. The only difference was a big iceberg.
Если могу - да. Или говорю о том, что источник не проверялся. Зависит от важности темы.
Жаль только, что вы не заметили других выводов) Но это типичная вещь, давно исследованная и общеизвестная – человек замечает в тексте или речи других то, что он хочет заметить и то, что согласуется с его мнением и убеждением.
Ну, и еще несколько цитат, чтобы понимать, что любая человеческая деятельность в социуме сопровождается коммуникацией, именно от того, как вы ее организуете, будет зависеть результат. И поставить точку в этой дискуссии с моей стороны).
В случае с «Титаником» отчеты о слушаниях по делу о катастрофе и другие источники указывают на то, что у наблюдателей, которые могли бы предотвратить катастрофу, не было инструментов или статуса, необходимых для того, чтобы их опасения были учтены. По сообщению Boston Sunday Globe от 21 апреля 1912 года, исследователь Джордж Бихи, бывший вице-президент Исторического общества Титаника, наблюдатель Фредерик Флит пытался предупредить мостик о явном присутствии айсбергов до того, как роковой айсберг столкнулся с кораблем. Его не услышали, потому что из-за погодных условий он не был уверен и не мог подтвердить свое наблюдение. На мостике не предприняли соответствующих действий, потому что им нужны были подтвержденные наблюдения за айсбергами, чтобы изменить курс или снизить скорость.
В ходе слушаний дозорный сказал в своих показаниях, что «…если бы ему дали бинокль, в котором ему отказали офицеры, он мог бы увидеть раньше айсберг, с которым столкнулся «Титаник», чтобы уйти с пути. ...» Почти сто лет спустя компьютерное моделирование доказало, что, если бы наблюдатели «Титаника» увидели айсберг на несколько секунд раньше, катастрофы можно было бы избежать.
Согласно отчетам о слушаниях по делу о стихийных бедствиях:«Офицеры и экипаж были незнакомы друг с другом. ... Когда наступил кризис, было состояние абсолютной неподготовленности ... Экипаж Титаника никогда не действовал как команда для спуска шлюпок корабля. ... Необученные и неопытные, и ... незнакомые с вместимостью спасательных шлюпок ... [они не смогли] использовать спасательные шлюпки в полной мере ... [что привело] к ненужной жертве нескольких сотен жизней, которые в противном случае могли бы быть спасены ».
«Титаник» мчался вперед своим истинным курсом, признанным подходящим… но опасным в это время года, когда лабрадорское течение может нести огромные массы льда поперек пути кораблей….... Общего обсуждения среди офицеров не было; для рассмотрения предупреждений не было созвано никакого совещания; им не было уделено никакого внимания. Скорость не снижалась, бдительность не возрастала... безразличие [Смита] к опасности, чрезмерная самоуверенность, кажется, притупила способности.
Это цитаты из книги
Pedro C. ribeiro is the founder of Stratech/TheProjectOffice. A director of the Risk Management SIG and a former member of the board of PMI Educational Foundation, he is the author of the book Licoes do Titanic sobre Riscos e Crises (Lessons from the Titanic on Risk and Crises), and has contributed to the PMI Practice Standard for Project Risk Management.
Она, к сожалению, на португальском языке, но небольшой кусочек опубликован на сайте https://appel.nasa.gov/2012/08/02/sinking-the-unsinkable-lessons-for-leadership/
Марат, еще раз спасибо за статью.
Жалеть не о чем, как и менять в очередной раз тему.
Я говорил и говорю о причинах катастрофы, а не о выводах, которые делаются после того, как она произошла. Сталь не виновата. Точка.
Вам этого недостаточно?
" ... мчался вперёд курсом, ... опасным в это время года ...". Добавлю - и получая постоянные подтверждения того, что другие суда в этом районе видят айсберги и ледяные поля.
А мы разве об этом говорим?
Михаил Вы видимо не сдаете регулярно металл:
Принимаем лом цветных металлов. Цена ОПТ с 26.07.23
Медь 680
Латунь 380
Бронза 460
Алюм Эл тех 170
Ал пищ 165
Ал АД 31 профиль 160
Ал разносорт/ моторный 105/108
Свинец 100
Нерж 10% 85
Цинк 150
Акб сухие 55
Люки канализационные, решетки, оградки городские и кладбищенские сдать практически невозможно (нужны документы подтверждающие право утилизации и списания с баланса организаций).
Нж в печи с черной сталью не загружают, а сортируют на пункте приема по кучкам. Чугун тоже в отдельную кучу откладывают, потому что его закупают отдельно. Проблемы возникают адекватной сдачей жаропрочных и химустойчивых сталей, например в стали марки инколой хрома, никеля, кобальта столько же сколько железа и стоит она дорого, но ее либо не примут вовсе либо примут по минимальной цене.
А приемщик определяет, что нержавеющая сталь 10% Ni по документам, маркировке или экспресс спектральным анализом.
Цены на лом нержавейки
То есть получается я зря обломал бизнес этому человеку? Почему-то по этому поводу у меня нет переживаний. Может быть спас человека от крупных неприятностей.
Ну ладно, теперь знаю, куда сдавать нержавейку.