В марте 2022 года большинство ведущих иностранных автопроизводителей заявили о приостановке поставок в Россию и о паузе в работе собственных российских заводов. В страну прекращен экспорт автомобилей Audi, Bentley, BMW, Cadillac, Chevrolet, Citroen, Honda, Lamborghini, Land Rover, Lexus, Nissan, Mercedes, Porsche, Skoda, Toyota, Volkswagen и Volvo. Ford на неопределенный срок остановил производство завода в Елабуге, Hyundai и Kia приостановили работу заводов в Санкт-Петербурге, а Renault приостановил работу завода в Москве.
При этом российские автопроизводители столкнулись с нехваткой компонентов из-за логистических сбоев и тоже были вынуждены временно приостанавливать работу. Так, «АвтоВАЗ» объявлял о временном режиме простоя в марте, затем о переносе корпоративных отпусков с июля-августа на апрель, и в итоге о приостановке работы до 11 мая, пишет «Интерфакс». «УАЗ» также объявил о длинных корпоративных каникулах с 30 апреля по 14 мая, таким образом, выпуск автомобилей не будет осуществляться на заводе полмесяца, сообщает «Российская газета».
По итогам первого квартала 2022 года цены на подержанные автомобили выросли на 20–50%, пишет «Коммерсантъ».
К чему приведет эта ситуация? Будут ли заводы простаивать и дальше? Можно ли наладить производство российских комплектующих или закупку у других стран, которые не ввели ограничения? Есть ли возможные выходы из этой ситуации?
Редакция Executive.ru задала эти вопросы экспертам рынка. Публикуем их комментарии.
Китайские производители наращивают продажи в России
Андрей Терлюкевич, генеральный директор компании «АвтоСпецЦентр»
В начале марта текущего года объемы выпуска легковых автомобилей в России сократились на 45%. О временной приостановке поставок заявили некоторые автоконцерны. Длительность простоев будет зависеть от того, насколько быстро отечественные производители смогут найти решения по импортозамещению.
Например, в России возможно в ближайшем будущем наладить выпуск базовых компонентов для автопрома – полимеры, стекло, металлы для кузова – однако основной проблемой остается дефицит микроэлектроники для оснащения автомобилей ABS, ESP, мультимедийной системой, функциями активной и пассивной безопасности.
При этом около 70% объема закупок чипов в России приходится на китайские полупроводники, поэтому острого дефицита возможно избежать. Теоретически, в РФ можно наладить собственное производство электронных комплектующих, но это будет долгий и трудоемкий процесс.
При этом китайские производители авто на территории РФ работают в обычном режиме, несмотря на закрытие нескольких заводов по производству автомобилей в КНР из-за вспышки омикрона. Бесперебойный выпуск автомобилей позволил таким брендам, как Haval, Chery и Geely в январе-феврале реализовать около 20 тыс. своих авто в России, что на 86% больше, чем за аналогичный период 2021 года.
Юрий Полозов, директор предприятия по производству элементов автотюнинга, эксперт Executive.ru
Остановка заводов по сборке автомобилей означает цепную реакцию остановок и сокращений портфеля продаж у связанных с автопромом компаний. Это приведет к сокращению внутреннего спроса ввиду резкого падения доходов значительной части граждан (оценка занятых в отрасли – до 5% всех работающих).
Заводы промсборки будут простаивать и далее, если санкции не будут сняты или их нынешние владельцы не продадут их иным владельцам. Вероятность этого сложно оценить.
О необходимости выпуска отечественных комплектующих взамен импортных говорится давно, много и красочно, однако практика вещь довольно упрямая и она показывает, что даже достигнутая локализация в автопроме зачастую стоит на лукавстве с отчетностью, а «рост зависимости от импортных закупок заметен и на примере конкретных производителей. Так, согласно отчетности компании КАМАЗ, доля импорта в закупках в январе-сентябре 2020 года достигала 35,5% по сравнению с 12,1% за аналогичный период 2012 год. В аналитическом материале Института комплексных стратегических исследований сообщалось о постоянном сокращении числа производителей отечественных автокомпонентов: за 5 последних лет на четверть.
Закупка комплектующих из стран, не поддерживающих санкции, возможна, но явно не по всему перечню комплектующих и с не без роста цен и снижения качества. Самый яркий пример – микроконтроллеры, которые используется в современном авто довольно много и по которым давно уже наблюдается мировой дефицит. Отпадением большого потребителя воспользуются конкуренты.
Согласится ли Китай на поставку автокомпонентов – вопрос не очевидный. Явно им выгоднее поставлять свои автомобили в РФ. Так что я прогнозирую резкий рост доли китайских авто в общем объеме продаж в РФ. Те, кто уже ими торгует, угадали. В целом, если действие санкций будет продолжено значительное время (более года), то отрасль ждут совсем непростые времена.
Заводы будут закрываться
Петр Кирьян, директор по медиа проектам, КРОС
Первым последствием уже стали простой и неполная занятость сотрудников конвейера автосборочных заводов. В период двух-трех месяцев станет понятно, какие заводы продолжат работать, а какие встанут. А значит, будут сокращения или нет. Это связано не только с позицией компаний (будут или не будут продавать машины в России), но и с логистикой: не все могут быстро поменять маршруты поставок комплектующих без ущерба для себестоимости.
В среднесрочной перспективе российский авторынок может снова превратится в рынок импорта, как это было в середине 2000-х годов. Это будет означать конец политики стимулирования автосборки внутри страны. Даже если мы останемся с заводами Hyundai-Kia, Toyota и АвтоВАЗом, говорить о собственной автосборке можно будет с большой натяжкой.
Невозможно полностью локализовать выпуск всей номенклатуры деталей для разных моделей разных автопроизводителей в России (часть производства завязана на объемы выпуска, которые не актуальны для внутреннего рынка, а на экспорт не востребованы). Все равно придется завозить широкий набор комплектующих. Так что часть заводов или сведут сборку до одной модели или просто остановятся. В России уже сворачивалась сборка легковых моделей Ford и GM, к сожалению, могут быть новые закрытия. Что касается импорта комплектующих из стран Азии, не стоит забывать, что заводы там контролируются холдингами из ЕС и США и они также могут негласно присоединиться к санкциям.
Ясность со сборкой наступит к июню-июлю. Или будет некоторое восстановление (заработает новая логистика) или будут закрытия. Возможно, часть заводов переориентируется на выпуск китайских брендов, но наладка производства займет не один месяц.
Уже сегодня проблемы со сборкой и ввозом новых машин снижают рентабельность автомобильных дилеров. Они первыми понесут потери. Также в зоне риска финансовые услуги – кредитование покупок новых автомобилей носит исторически минимальный уровень (мало кто готов не только переплатить за новый автомобиль, но и взять кредит по ставке 15+% годовых. Очевидно, что в зоне риска коммерческий транспорт – у перевозчиков растет риск простоев из-за ожидания запасных частей и роста себестоимости услуги (рост цен на машины, запасные части и т.д.).
Заменить иностранные комплектующие можно будет только через 2-3 года
Александр Багрецов, руководитель проектов, направление «Оценка и финансовый консалтинг», группа компаний SRG
Проблема с комплектующими вызвана прекращением их поставок из Европы и Украины. В качестве поставщиков на данный момент остаются Турция и Китай. Чтобы получить недостающее, необходимо выполнить инженерные работы по заказу производства аналогов дефицитных деталей или адаптации имеющегося ассортимента в этих странах, что займет около года при мобилизации сил закупщиков и конструкторов.
Производить полноценную замену комплектующих на территории РФ станет возможно через 2-3 года минимум в силу отсутствия ряда необходимых технологий. На текущий момент в России наблюдается нехватка станков для выполнения некоторых операций по производству автокомпонентов, а приобрести их за рубежом невозможно или дорого из-за курсовой разницы.
Отечественная автопромышленность осталась с очень небольшим набором двигателей и коробок передач. Особая проблема наблюдается в сегменте автоматических коробок: в СССР они производились во Львове – для автобусов, в Беларуси – для грузовиков и тяжелой техники, на заводах ГАЗ и ЗИЛ – для ряда легковых автомобилей. Сейчас некоторые предприятия уже не функционируют, а продукцию оставшихся непросто приспособиться из-за специфики (белорусские АКПП).
Чтобы разработать собственные технологии, необходимо развитие инженерных кадров при конструкторских школах, а также увеличение числа самих школ. Ведь, начиная с двухтысячных годов, фокус в автомобильной промышленности сместился на последовательную модернизацию советских или адаптацию иностранных моделей. А создание моделей Renault Arkana, Haval, освоенных в полном производственном цикле, практически не задействовало инженерные кадры в РФ. Поскольку сейчас сложно прогнозировать, как долго будут действовать санкции, одним из решений может стать создание консолидирующего органа от власти по всей автопромышленности, который поможет объединить всех автопроизводителей РФ, а также осуществит работу по развитию школ конструкторов.
Коллапса рынка не будет
Роман Тарамакин, главный редактор сообщества «Автомаркетолог»
Действительно, многие автопроизводители объявили о приостановке работы в России, но в реальности о реальном уходе идет речь в единичных случаях. Сложности возникают с расчетами и логистикой, которые надо решить, плюс рядом юридических ограничений, накладываемых за счет санкций. Но тут все зависит от того, как ситуация будет развиваться дальше.
Тем не менее мы видим, что не все плохо, но не безвыходно. Поставка комплектующих во многих случаях идет — просто плохо или медленно. Ситуация разрешается перестройкой цепочек поставок, так что далеко не все заводы будут простаивать, особенно когда речь идет про азиатские бренды. Например, Toyota, Nissan и Hyundai заявили, что заводы в Санкт-Петербурге вернутся к работе.
Что касается замены комплектующих отечественными — тут все не так просто. «АВТОВАЗ» объявил, что в ближайшие месяцы выпустить специальные модели LADA, менее зависящие от импортных компонентов. Ключевое слово — менее. Но не полностью независящие. Потому что некоторые вещи заменить нельзя без потерь.
Например, некоторые отечественные автозаводы думают об импортозамещении автодвигателей, но это приведет к отказу от стандарта ЕВРО-5, сделает автомобили менее экологичными и эффективными. То же с электроникой и многими другими элементами. Но другого выхода порой и нет. Сложившиеся ограничения негативно влияют на все типы бизнесов — потому придется адаптироваться, чтобы выжить. Упрощать автомобили, брать более дешевые запчасти, заключать партнерства с азиатскими производителями. Возможно, все уже не будет как прежде, но, надеемся, что коллапс рынка также не произойдет.
Денис Фураев, исполнительный директор IT-компании «КСОР», разработчик и интегратора системы «Антисон»
Автомобильная отрасль ощущает себя в зоне турбулентности. Причем трясет не только частный автосектор, но и транспортные парки бизнес-сегментов, где так или иначе задействованы транспортные средства брендов, заявивших об уходе из России. Речь идет, прежде всего, о логистике и перевозках, ритейле, строительной отрасли, каршеринге. На адаптацию транспортной отрасли и автомобильного производства нужно время. Потребуется не только наладить новые цепочки поставок запчастей, но и глобально изменить отношение к эксплуатируемой технике.
Возможна проработка различных сценариев поставок из смежных с нами государств, с которыми у нас нет каких-либо ограничений, например, из Казахстана. Но для налаживания регулярных товаропотоков нужен стабильный курс рубля. Пока он скачет, говорить о массовых поставках комплектующих преждевременно.
Мы видим увеличение интереса к технологичным решениям на основе искусственного интеллекта, которые минимизируют риски порчи транспортных средств в результате ДТП, аварий и других инцидентов, связанных с человеческим фактором и состоянием человека за рулем. Компаниям-владельцам транспортного парка, сейчас особенно важно сохранить свои активы, избежать потерь и простоя транспорта по причине дефицита запчастей и удорожания ремонта.
Материал подготовлен с помощью сервиса «Лига экспертов» Executive.ru.
Подать заявку в Лигу экспертов
Читайте также:
Это было у очень многих. "Москвича" разбирали и пересобирали, брали даже отпуск для этого.
Не удержусь, поправлю. До введения категорий были классы. Не категории. Водитель 3-го класса - самый низкий класс, затем 2-го и 1-го класса. Понятия "Высшей категории" не было.
Если не ошибаюсь, на автобусы, лесовозы, карьерные брали только с первым классом.
Кстати, на фото к статье не автомобиль, а мотоколяска СЗА. 2-х тактный двигатель. 2-х местный. Как правило, их распределяли среди инвалидов.
Видимо кому-то так представляется наш автопром.
Нуууу, судя по тому, что с определенной переодичностью автосалоны до сих пор названивают и предлагают взять авто ( при том, что моя пока еще молода и хороша :-), они это знают так как я клиент сервиса), то как минимум ЕСТЬ, что продавать.
Ранее я была в музее Автоваза, видела модели, которые разрабатывались в начале 90-х но не успели их поставить на производство. На тот момент они были достойными. Очень жаль, что мы сами упустили время и не развивались в надежде, что нефть и газ нас всенх прокормят. Ведь за те 30 лет мировой автопром сделал много шагов вперед. Мир техники меняется очень быстро!
Такого обвала продаж новых автомобилей в России не было никогда, даже в кризисном 1998 году. Дилерские центры распродают то, что осталось на складах. Ремонт и сервисное обслуживание – самый рентабельный сегмент бизнеса автосалона – тоже рухнул. Выжить смогут не все – треть автодилеров, как прогнозируется, такой встряски не переживет. Автомобильный рынок в России, похоже, уже вскоре будет выглядеть совсем по-другому.
Продажи новых легковых автомобилей в этом году упадут более чем в два раза. Они рухнут на 55% – до 750 тыс. штук. Такой прогноз делает Минпромторг. Для сравнения: в 2021 году на российском рынке было продано 1,67 млн машин.
https://vz.ru/economy/2022/6/11/1162560.html
они бы нас и прокормили - сейчас мог бы быть самый сытый год в нашей истории. Но задача чтобы граждане хорошо жили никогда никому в голову не приходила
А Вы голодаете? Вы плохо живёте? Может как-то помочь Вам, Марат? Я серьёзно.
Уважаемый Анатолий,
По-Вашему "плохо жить" = "голодать"? Стал быть "хорошо жить" = "не голодать"?
Это же оруэлловщина в чистом виде, новояз из "1984".
На всякий случай даю справку - "Численность населения России с доходами ниже границы бедности в I квартале 2022 г. достигла 20,9 млн человек, или 14,3% жителей страны, подсчитал Росстат. Граница бедности в начале текущего года составила 12 916 руб." В 2021 г. таковых насчитывалось около 16 млн.
И это только за 1 квартал, в котором было два благополучных месяца.
Ваш вопрос, уважаемый Юрий, вызывает улыбку. Про ""хорошо жить" = "не голодать" - это Ваш личный вывод от невнимания к прочитанному. А это был всего лишь ответ на слова моего постоянного и уважаемого оппонента Марата Бисенгалиева : "самый сытый год".
Тем не менее, я выскажу свою точку зрения на Ваш упрёк в оруэловщине в мою сторону. Да, Юрий, плохо жить - это голодать. Именно такими были мои самые худшие годы жизни, когда с трудом прокармливал своего 3-х летнего ребёнка, жену. Когда я собирал хлебные кусочки, а жена их сушила и, добавив сгущёнку из запасов, делала "торт". Всё остальное - телевизоры, кофемолки, инструменты, презервативы и путешествия было уже неважным. Вы вроде уже не молоды, но как-то мимо Вас проскочили те времена, да?
Сто раз писал здесь. Я ж работал в статистике. Как раз во времена перехода со сплошного статнаблюдения на выборочное - по рекомендациям Совета Европы и лично Сороса. И мы полностью перешли на финансово-денежную оценку состояния общества. Замечу, что я не утверждаю. что у нас нет бедности. Но чисто финансовые, выборочные оценки ничего не говорят о состоянии общества. Кроме одного - его кредитных возможностей. Точка. И эта оцнка доходит до каждого крестьянина - может он вернуть потенциальный кредит или нет.
Простейший пример. Мой сосед в деревне, обычный пенсионер и его супруга. Вдвоем около 30 тыщ пенсия. 25 соток земли, около 20 плодовых деревьев (груша, яблоня, вишня слива, шарафуга - я специально запомнил это слово), клубника, малина 10 сортов, огурцы и помидоры и пр и др. Он периодически охраняет дачи московских дачников, летом это до 25 тысяч в месяц. Наликом. Особо не торгует выращенным, но у них всегда всё есть. Попросишь - может просто так отдать, а будешь настаивать, продаст. Он очень спокойный человек, выглядит очень счастливым. Небольшой бревенчатый дом с мезонином, баня. В доме 2 кондиционера, водопровод и туалет. У него две стареньких машины. Всякая эта мишура в виде телевизоров, ноутбуков и "смертьфонов" (его выражение) у него имеется. Всё есть. Кроме кредитов и ипотеки. Он хорошо живёт или плохо? А в статистике он безусловно ниже уровня бедности.
Так что, как говорил великий Соломон, кажется: вместо того, чтобы увеличивать запросы, уменьшай потребности.
Кто-то на меня, наверное, обижается на этом форуме. Я приношу свои извинения. Но я не понимаю это наше вечное нытьё и стенания. Глядь, неужели это и есть "загадочная русская душа"? Люди веками жили без кэмэла., макдональдса, ашана, тойоты и были счастливы. Если кому-то нужны миллионы, пожалуйста, никто не запрещает. Вкалывай. Меняй любовниц. Меняй половых партнёров, меняй чего угодно.
Но не надо ныть при этом.
(Уважаемый Юрий, этот спич не про Вас лично.)
Уважаемый Анатолий,
Вы приводите пример более-менее благополучной ячейки общества и пытаетесь на нем построить логику "да мы ещё хорошо живём, вона посмотрите, как люди-то на несчастную тридцатку живут".
Но двое на тридцатку с садом-огородои и приработком - это не бедность. Бедность - двое на восемнадцать (если пенсионеры), трое на тридцать три (если один работающий), четверо на сорок четыре (если работающих двое). А медианный доход в стране у нас чутка больше 34 тысяч до подоходного.
Нет, не проскочили, но я в период с 1992 по 2000 работал в муниципалитете и ещё на одной-двух работах, плюс сад-огород возле дома, так что еда в семье была всегда, дом ремонтировал/улучшал, ещё и родителям жены помогал немного.
Но назвать это былое "хорошей жизнью" я не могу. Отпусков практически не было, выходные в поте лица на участке или в ремонте/стройке. Более-менее вздохнули-выдохнули к 2008 году, но кризис подкосил так, что был месяц, когда пришлось продать коллекцию фотоаппаратов, чтобы семья не голодала. Вновь жизнь наладилась к 2011 году, а с 2015 снова ежегодный упадок доходов на работе (но тут уже помог выход супруги на пенсию).
Я не считаю "не голодаем" хорошей жизнью.
Для меня "хорошая жизнь" - путешествия по стране минимум два раза в год, разовый выезд за границу на море и ещё раз - просто на "посмотреть"; современный автомобиль не старше пяти лет под седлом; решённые вопросы по жилью своему и детей; запас финансов на полгода обычной жизни.
У меня щаз половины из перечисленного нет и не предвидится.