Зачем была нужна экологическая истерика и Грета из Стокгольма

Виктор Москалев пишет:
Агрессивная это значит захват доли рынка. а не прибыль.

И, для чего им рынок без прибыли? Алогично.

Валерий Андреев пишет:
И, для чего им рынок без прибыли? Алогично.

В том то все и дело, что надо различать периоды инвестирования. Они рассчитывают снять свою прибыль намного позже. 

В принципе я также сейчас инвестирую. Мне не нужны деньги в коротком периоде. Как нибудь с горем пополам я себя и семью прокормлю. А нужны в длинном. Обучение сына и возможность потери работы в предпенсионном возрасте. Два риска. 

Так что вариант такой, при котором деньги в долгую, вполне подходящий. Тем более что инвесторы не рискуют. Они в любой момент могут продать свои акции и обратить в деньги. Им только не нужны дивиденты. А так-то акции - один из самых ликвидных видов инвестиций. Их можно при надобности конвертировать в деньги очень быстро с минимальными потерями. 

Виктор Москалев пишет:
Так что они и голосуют за максимально агрессивную политику. Агрессивная это значит захват доли рынка. а не прибыль. И Тесла преуспевает по захвату доли рынка. Масштабирует производство. Совершенно новый производитель, никто из ранее известных С нуля построили огромную компанию. 

Если завтра электромобили займут свою нишу в автомобилестроении и сегодняшние производители автомобилей с ДВС начнут производство электромобилей, как Тесла удержит свою долю рынка?

Какие у них уникальные технологии, которые никто не сможет повторить или купить?

Акционеры Тесла пробивают это направление, но совсем не факт, что они на этом заработают.

Акционеры Суэцкого канала по-моему не заработали, а потеряли.

Вложение в прогресс совсем не обязательно дает финансовую отдачу.

Михаил Лурье пишет:
Если завтра электромобили займут свою нишу в автомобилестроении и сегодняшние производители автомобилей с ДВС начнут производство электромобилей, как Тесла удержит свою долю рынка? Какие у них уникальные технологии, которые никто не сможет повторить или купить? Акционеры Тесла пробивают это направление, но совсем не факт, что они на этом заработают.

Я сейчас как раз перечитываю книгу Джоя С. Бэйна Industrial Organisation. Я ее купил на ebay лет пятнадцать назад. Тогда не хватило английского языка внимательно прочитать. Сейчас легче. Уровень вырос и я читаю ее свободно. 

Вот он в разделе про дифференциацию в автопромышленности (книга издана в 1959 году в США) подробно все эти причины и описывает. 

1) Мода. Люди ориентируются на показательное потребление и большинство покупает ту модель, которой они могут показать соседям что они модные чуваки. 

2) неопределенность и страх. Люди не могут путем проб и ошибок набраться опыта покупки и эксплуатации разных моделей, по этой причине они покупают ту марку, которую они раньше эксплуатировали. 

Отсюда  Тесла переключила уже фактически людей с Бугатти, BMW и Мерседеса на свои электромобили. Чтобы теперь вернуть потерянных приверженцев марки ( хотя тесла обычно в семье не одна, есть и BMW там же) этим старым производителям понадобится больше усилий, чем Тесле нужно для сохранения лояльности. Уже появился входной барьер. 

Ну и технически электромобили сильно отличаются. Традиционным компаниям не так уж и просто быстро нарастить компетенции. Хотя они это делают. Я слышал что группа Фольцваген наняла 1000 инженеров на разработку электротехники. 

Михаил Лурье пишет:
Какие у них уникальные технологии, которые никто не сможет повторить или купить?

Самое главное соображение в том. что при определенном торможении большой размер автомобильной компании может стать якорем, который утянет на дно. Почему? Потому что автомобильная компания огромна. У нее заводы, сотрудники и прочее. У нее огромные постоянные затраты. При определенном промедлении можно дождаться падения спроса на авто с ДВС и тогда размер станет проблемой. Невозможно ни в одном государстве избавиться от активов быстро и безболезненно. Осособенно в Европе. Убыточный завод просто так не закроешь. Надо много денег вложить в его закрытие. 

Отсюда - существующий бизнес в области производства ДВС - это якорь и тормоз. 

У Теслы стратегическое преимущество в том, что у них этого тормоза нет, а инвесторы есть, то есть деньги на развитие они прямо получают от инвесторов, а не от существующего стареющего бизнеса. Вытяни из Автоваза сейчас деньжат на развитие электро и сам завод по производству обычных машин разорится. Это все не так просто, когда нет инвесторов. 

Виктор Москалев пишет:
Ну и технически электромобили сильно отличаются. Традиционным компаниям не так уж и просто быстро нарастить компетенции. Хотя они это делают. Я слышал что группа Фольцваген наняла 1000 инженеров на разработку электротехники. 

Как раз вчера смотрел по каналу Культура передачу про тепловоз Якова Гаккеля.

Тепловоз Якова Гаккеля – удивительное создание советских инженеров и рабочих того времени. Его собрали из частей валявшихся без дела машин. Основной агрегат – дизель-мотор – сняли с подводной лодки. Электрические части тоже собирали «с миру по нитке». И тем не менее этот тепловоз не только успешно прошёл испытательный период, но и выдержал эксплуатацию в течение трёх лет.

В создании тепловоза участвовали многие ленинградские заводы. Так, на Балтийском заводе отремонтировали дизель от подводной лодки «Лебедь». Там же устанавливали этот двигатель и кузов на ходовую часть, спроектированную и построенную на «Красном путиловце». Принимал участие в строительстве локомотива завод «Электрик», где были изготовлены тяговые электродвигатели.

Завод «Вольта» поставил генераторы, предназначавшиеся ранее для подводной лодки «Язь». Гаккель не раз отмечал, что иностранного в его тепловозе лишь английский дизель да шведские подшипники, все остальные агрегаты изготовлены из отечественных материалов русскими рабочими, техниками и инженерами.

Он соединил двигатель Дизеля и электрическую передачу и создал локомотив, который обликом своим напоминал не современные ему паровозы, а железнодорожный вагон. Устроен он был так: в середине этого «вагона» располагалось машинное отделение, в торцах — одинаковые помещения с оборудованием для управления.

Не замечаете аналогию с электромобилем Тесла.

Принципиально такие же тепловозы выпускаются и используются по сей день. Никто из создателей первого тепловоза нечего на этом не заработал.

Виктор Москалев пишет:

У Теслы стратегическое преимущество в том, что у них этого тормоза нет, а инвесторы есть, то есть деньги на развитие они прямо получают от инвесторов, а не от существующего стареющего бизнеса.

А где гарантия, что другая группа экологов, не поднимет вопрос о проблемах УТИЛИЗАЦИИ батарей электромобилей?

Олег Шурин пишет:
А где гарантия, что другая группа экологов, не поднимет вопрос о проблемах УТИЛИЗАЦИИ батарей электромобилей?

Тысячный раз объясняю, что нет такой проблемы. После окончания срока службы батареи могут быть переработаны и так скорее всего и будет. Там ценные металлы, кобальт, никель. Они там в концентрации выше чем в месторождениях. Нет проблемы утилизации. НЕТ. Сдавайте батареи от электромобилей мне. Я куплю их по положительной цене. То есть заплачу деньги за них! Только литий-ионные, как у Теслы или подобные. Другие стары типы не предлагать. 

Если у кого то есть батарея от теслы в любом состоянии, пишите в личку. ВЫКУПАЮ хоть завтра! 

Использованная и деградировавшая литий-ионная батарея по характеристикам выше любых других видов аккумуляторов, более ранних разработок. Так что еще до переработки у нее найдется функция в других применениях. С транспорта на стационарные устройства. 

Литий-ионные в несколько раз превышает ресурс свинцовых. То есть у нее будет существенная остаточная стоимость. Процентов 15-20 от новой. Это когда ее с машины снимут. Примерно так. 

Виктор Москалев пишет:

Олег Шурин пишет:
А где гарантия, что другая группа экологов, не поднимет вопрос о проблемах УТИЛИЗАЦИИ батарей электромобилей?

Тысячный раз объясняю, что нет такой проблемы. После окончания срока службы батареи могут быть переработаны и так скорее всего и будет. Там ценные металлы, кобальт, никель. Они там в концентрации выше чем в месторождениях. Нет проблемы утилизации. НЕТ.

Так это сейчас, нет такой проблемы!

А завта?

5-10 лет назад, и проблемы с пластиковыми пакетами не существовало...

Михаил Лурье пишет:
Принципиально такие же тепловозы выпускаются и используются по сей день. Никто из создателей первого тепловоза нечего на этом не заработал.

ну я понимаю куда вы клоните. Дескать есть лидер и он протопчет путь, а за ним другие снимут сливки. 

Но тут дело не так. Лидер это мы, наша компания Enerdel инвестировавшая в электромобиль Think. Было выпущено и продано около 4 тыс штук в те времена, когда про Теслу никто не слышал. Одна такая эксплуатируется в Москве. Электромобиль 2011 года. Ее владелец очень доволен. Недавно поставил рекорд по пробегу. Прехал на 10 км больше на одной зарядке, чем по паспорту. 

Это был проект группы, в которой я сейчас работаю. Проект закрылся по той причине, что в те далекие времена невозможно было масштабировать производство достаточно хорошо. 

Олег Шурин пишет:
Так это сейчас, нет такой проблемы! А завта? 5-10 лет назад, и проблемы с пластиковыми пакетами не существовало...

Металлы не дешевеют. Наоборот, акции  Норникеля растут. Если не будет открыто какое то совершенно неизвестное сейчас месторождение, то тогда дальнейшее развитие будет в циклировании их использования. В любом случае дальше экономика пойдет по пути повторного использования. Все металлы сейчас прекрасно собираются и перерабатываются. 

Перед пакетами у них есть то преимущество, что качество металлов не теряется. А пластик, как любой органический материал, при использовании и переработке портится. Сегодня известны процессы только дауншифтинга. То есть при переработке делаются изделия менее требовательные из пластиков, чем первоначально. (статьи есть об обратном, но практики нет чтобы апгрейд делали) 

А с металлами это прекрасно получается. 

Виктор Москалев пишет:
ну я понимаю куда вы клоните. Дескать есть лидер и он протопчет путь, а за ним другие снимут сливки. 

Я даже не клоню, я об этом достаточно прямо говорю. И таких ситуацией я вижу очень много, в чем-то даже участвую (как наемный работник).

Это вполне естественно, талантливые люди создают, а те, кто умеет масштабировать бизнес, его перехватывают.

Михаил Лурье пишет:
Это вполне естественно, талантливые люди создают, а те, кто умеет масштабировать бизнес, его перехватывают.

тесла и эдисон - вечный вопрос

Михаил Лурье пишет:
Это вполне естественно, талантливые люди создают, а те, кто умеет масштабировать бизнес, его перехватывают.

С учетом аргументов выше я думаю тут другой случай. У них доля рынка уже есть. А доля рынка это нечно монетизируемое в такой отрасли, где потребители лояльны и дифференциация сильна. 

Вопрос во времени ее монетизации. Когда выгоднее всего? 

Даже проигравшая Нокия монетизировала свою долю рынка и деловую репутацию, получила 7 миллиардов долларов от микрософта. А вы думаете Тесла не монетизирует? 

Просто очень многие не учитывают разницу в том, как идет бизнес в зависимости от темпов роста рынка. На быстрорастущих рынках игроки борются за долю, монетизируют позже. На падающих тоже можно монетизировать. Уход с рынка с монетизацией - такая стратегия тоже есть. Инвестиции прекращаете. Издержки режете и пока продажи есть, получаете прибыль. А продажи долго тянутся, но вы ничего не вкладываете. 

Я однажды в такой ситуации еще и решил поднять цену. В итоге поднял на 25% в два приема и продукт стал прибыльным. Не решился бы этого сделать, если бы не решение по этому продукту свернуть производство. 

Ну а на растущем рынке цену держите ниже полных затрат. Потому что компания много инвестирует. Ей надо быстро загружать новые мощности, многое делать. Все эти затраты на недозревшем рынке покрыть невозможно. Отсюда временный убыток. Но рынок дозреет. А у вас уже все есть. 

Вот и пусть догоняют потом те, кто уже будет бороться с игроком, кто окупил инвестиции или близок к тому. Они только начнут. И будут уже в худшей позиции. У них затраты будут выше в момент созревания рынка, потому что они только начнут. В абсолютном значении убытки будут на порядок больше. Одно дело когда вы терпите убыток при малом объеме продаж, в абсолютных цифрах это одно, а другое дело, когда на созревшем рынке с большим объемом продаж вы по техническим причинам, по каким то недоделкам или большим расходам на инвестиции или снижаете цену для вхождения и  терпите убыток. Цифры у них будут больше потерь на входе. 

При этом сегодняшние монстры только кажутся сильными. Разве силен GM? Чем? Тем что у них много всего? На падающем рынке они вынуждены будут монетизировать как-то, в том числе сокращая инвестиции и все что можно. Так что довольно быстро персонал GM разбежится и колосс рухнет. Большая компания - большие убытки в случае неудачи. Маленькая компания - небольшие в абсолютном размере убытки.