Какие организационные бизнес-ценности мы используем?

Юрий Полозов пишет:
Нет абсолютного качества.

Вы очень ловко смешали все в одну кучу, но со мной такое не прокатит :)

Юрий Полозов пишет:
Так например, если высота преодолеваемого брода автомобиля премиум-класса не превышает 200 мм, он категорически не подходит для фермера, вынужденного ежедневно многократно пересекать ручеек почти полуметровой глубины.

Потому что нельзя сравнивать вездеход и автомобиль. Вы пользуетесь тем, что в понятие "автомобиль" входит, условно, несколько подгрупп. И сравниваете теплое с мягким.

А я считаю, что качественный внедорожник от зарубежного производителя по всем критериям предпочтительнее, чем Лада.

Аналогично, для подгруппы "грузовики".

Вы взяли, условно,  Камаз и сравнили его с Феррари. Это манипуляция.

Юрий Полозов пишет:
Для них даже термин "качество" сформулирован в стандарте (например в ГОСТ Р ИСО 9000-2015) как «Качество — степень соответствия совокупности присущих характеристик объекта требованиям».

Это, простите, словоблудие. 

Если у работника завода нет денег на Бугатти, то , по-Вашему получается, Бугатти не соответствует требованиям этого человека и не является качественным автомобилем.

Сергей Капустянский пишет:
Вы пользуетесь тем, что в понятие "автомобиль" входит, условно, несколько подгрупп. И сравниваете теплое с мягким.

Уважаемый Сергей,

А Вы начинаете понимать в теме. Да, автомобили разные. Для разных задач. Для разных клиентов. И у каждого автомобиля есть свой клиент, которому этот именно автомобиль подходит как разношенные им же ботинки. А другой автомобиль, похожий где-то да и жмет.

Кому-то нужен бугатти. И у него есть деньги на бугатти. Но он может купить и Pininfarina Battista. А вот что он из них выберет - его дело. И он не будет сам менять масло-фильтры, сезонную резину и доливать незамерзайку. Это будет делать водитель. И владельца не будет волновать - есть в доступности авторизованный сервис или нет, насколько дефицитны кузовные запчасти и пр. мелочи.

А у того, кто имеет денег только на бюджетную Ладу Гранту, совсем иные требования к автомобилю. В их числе стоимость владения, наличие запчастей, доступного сервиса для сложных ремонтов и возможность много чего с автомобилем сделать своими руками.

И по ряду этих требований бугатти в глазах огромной массы автовладельцев РФ является автомобилем, не соответствующим их требованиям. Этих бугатти в РФ завезли только 17 штук, причем новыми - только 6.

Также и любая Лада не соответствует требованиям тех автовладельцев, которые имеют денег достаточно для покупки бугатти.

Хотя на нашей памяти имеется пример Ханса Раусинга, но это исключение только подтверждает общее правило.

Сергей Капустянский пишет:
Это, простите, словоблудие. 

Ну значит, Мерседесовцы им заняты ровно так же, как и Вазовцы.

Ведь их никто не заставлял получать сертификат соответствия системы менеджмента качества стандарту ISO 9001:2015 № 12 100 22369 TMS
срок действия до 19.04.2019 г., г., выданного TUV SÜD Management Service GmbH, Germany.

Юрий Полозов пишет:
И по ряду этих требований бугатти в глазах огромной массы автовладельцев РФ является автомобилем, не соответствующим их требованиям.

Юрий Полозов пишет:
Также и любая Лада не соответствует требованиям тех автовладельцев, которые имеют денег достаточно для покупки бугатти.

Так я уже говорил, что у нас с Вами экзистенциальное расхождение.

Я отрицаю утверждение, что качество - это соответствие требованиям потребителя. Это не качество, а "удовлетворительность", "подходящесть" и тд.

Качество абсолютно (для своего времени, конечно). Точнее, есть условная шкала качества и каждый товар из одной группы занимает на этой шкале свое местоположение. Высокое качество - это верхушка этой шкалы.

Сергей Капустянский пишет:
Качество абсолютно (для своего времени, конечно). Точнее, есть условная шкала качества и каждый товар из одной группы занимает на этой шкале свое местоположение.

Уважаемый Сергей,

не могу согласиться. Дело в том, что сколько разных параметров (частных требований) - столько и шкал. Управляемость, динамика, расход топлива, клиренс, радиус поворота, уровень вибраций, шума, наличие элементов комфорта, объем багажника, наличие сервиса в доступности и тд. и тп.

В этом частном случае термин "качество" выступает как некая интегральная оценка по всем этим шкалам, причем у конкретного клиента вес каждого отдельного параметра для каждой шкалы разный, в зависимости от его персональных требований и предпочтений.

А так как ряд требований противоречивы низкий расход топлива - минимальное время разгона до 100 кмч, наилучший комфорт - минимальная цена, то и быть абсолютным лидером по всем параметрам ни одному авто не удастся.

Собственно этот камень разрабочики стандартов на системы менеджмента качества (которыми руководствуются абсолютно все серьезные производители в автопроме) и обошли путем сведения качества продукции к степени удовлетворения требований. 

И в самом деле - владелец дешевенькой Лады Гранты может быть абсолютно доволен своей машиной. Для него-то она качественная.

Юрий Полозов пишет:
И в самом деле - владелец дешевенькой Лады Гранты может быть абсолютно доволен своей машиной. Для него-то она качественная.

И в самом деле, марафонец может вполне быть доволен  результатом своего забега, хоть он и пришел последним из 500 участников. Для себя самого то он победитель!

"Любить и уважать своего клиента".

Вот базовая ценность бизнеса, которая так и не доступна для понимания большинства отчественных компаний. Можно не любить? Можно. Но уважать must have.

А что мы видим у нас на практике? Сплошное неуважение к клиенту.

Взять, к примеру, отечественный автопром. 

1. Когда за 1,2 млн. руб. индусы предлагают современный рамный внедорожник, имеющий прочный кузов, АКПП, кондиционер, круиз-контроль, ABS, ESP, 6 подушек безопасности, модную мультимедийную систему с Apple Car Play, а отечественный автопром за эти же деньги - "деревянную" Ниву на механике, дизайн и оснащение которой принципиально не поменялись со времен Древней Спарты, то это неуважение.

2. Когда работник отечественного автопрома, не особо стесняясь камеры, забивает выпирающий из кузова болтик молотком ради того, чтобы задняя дверь закрылась на новом авто - это неуважение.

3. Когда на совершенно новой отечественной машине клинит двигатель, а на официальном сервисе говорят, мол, негарантийный случай - это неуважение.

4. Когда при заправке бензином почти пустого бензобака новой Нивы этот бензин почему-то выплескивается фонтаном из-за заводского дефекта горловины, а тебе на официальном сервисе говорят, мол, по результатам проведенной диагностики неисправности не выявлены - это неуважение.

5. Когда чуть ли не основной характеристикой отечественного авто является его, якобы, ремонтопригодность, а не, к примеру, низкая частота ремонта, то это неуважение. Ремонт авто давным давно перестал быть способом проведения досуга. Это в далеком СССР он занимал почетное место между кино, рыбалкой, танцами и футболом. В наши же дни это время можно потратить и на более интересные и приятные вещи. Не говоря о том, что это просто завуалированный и циничный способ дополнительно "навариться" на клиенте за счет продажи запчастей и сервиса.

6. Когда работники отечественного автопрома, включая, разумеется, его высших руководителей, сами предпочитают не ездить на тех авто, которые они производят  - это неуважение. 

Но самое главное, когда обычного российского человека с высоким уровнем образования по мировым меркам(не говоря уже о сравнении с упомянутой Индией), у которого смартфон в руках со скоростным выходом в интернет,  представители отечественного автопрома воспринимают как какого-то малограмотного селюка в лаптях на босу ногу, слаще редьки ничего не евшего, которому, мол, и так сойдет, то это форменное неуважение. 

Не случайно во всем мире считается, что удовлетворить небогатого клиента гораздо сложнее, чем богатого. Поскольку небогатый получает больший удар по карману и готов торговаться до конца. В этом смысле, покупателя богатого премиального авто обслужить проще, чем покупателя бюджетного авто. И если последний пусть даже за сравнительно небольшие деньги получает вместо автомобиля ведро с болтами, то он охотнее ищет альтернативы и находит их.

У нас в стране доля отечественного автопрома примерно 25% по официальным данным. Все это благодаря мощнейшим мерам государственной поддержки: пошлинам, утильсбору, льготному кредитованию, прямым финансовым вливаниям. И все равно не в коня корм. В отдельных регионах типа Дальнего Востока можно вообще не увидеть отечественных авто. Я даже в Москве редко вижу новые отечественные авто. Гораздо чаще попадается вазовская классика. Как говорится, клиент голосует рублем. А это значит, так или иначе, что дни отечественного автопрома сочтены. 

Вот что значит неправильно выбранные ценности.

Сергей Капустянский пишет:
Для себя самого то он победитель!

Уважаемый Сергей,

Именно так. Самая сложная победа - над собой.

Юрий Полозов пишет:
Уважаемый Сергей, Именно так. Самая сложная победа - над собой.

Я хотел с Вами поговорить про качество, а не про Дзен-Буддизм.

Вы совершенно однозначно умный человек и не интернет-тролль. Но Ваша позиция мне начинает казаться софистикой. Зачем Вы так делаете?

Константин Комшуков пишет:
А это значит, так или иначе, что дни отечественного автопрома сочтены. 

Отечественный автопром - это отражение всей страны. Но не людей и не предпринимателей, а всей системы управления страной, то есть власти.

Что в России нет изобретателей и инженеров? Лучшие в мире. И так было во все времена. Нет способных управленцев? Ну окей, позовите иностранцев, развяжите им руки - они запустят менеджмент. Наберите пиарщиков и маркетологов - и откроется рынок сбыта не только на Россию, но и на многие другие страны. Отмените полностью налоги для автопрома на время...

Я совершенно точно уверен, что АвтоВаз (или новый построенный с нуля какой-то завод) мог бы выпускать качественный российский автомобиль.

Но у нас война, взятки, цензура, ютьюб надо запретить, телеграм, это же важнее.

Поменяется управление в стране, появится российский автопром. Наверное, это уже будет не АвтоВаз. Но это не так важно.

P.S. Вообще удивительно место exe... Все говорят о низком качестве управления в России (пытаясь, конечно, продать свои консультационные услуги под этим соусом, но это ладно), но все деликатно молчат о проблеме номер "0" - низком качестве управления страной. Решишь проблему номер "0", остальные проблемы начнут решаться автоматически (ну, почти)

Сергей Капустянский пишет:
Я хотел с Вами поговорить про качество, а не про Дзен-Буддизм.

Уважаемый Сергей,

мы с Вами достаточно поговорили про качество, чтобы я понял, что мои аргументы (включая ссылки на международные стандарты и практику работы в мировом автопроме) Вами не воспринимаются на экзистенциальном уровне.

В таких случаях я не настаиваю на своем, а спокойно ухожу из диалога в дзен.

Чего и Вам желаю.

Сергей Капустянский пишет:

Константин Комшуков пишет:
А это значит, так или иначе, что дни отечественного автопрома сочтены. 

Отечественный автопром - это отражение всей страны. Но не людей и не предпринимателей, а всей системы управления страной, то есть власти.

Что в России нет изобретателей и инженеров? Лучшие в мире. И так было во все времена. Нет способных управленцев? Ну окей, позовите иностранцев, развяжите им руки - они запустят менеджмент. Наберите пиарщиков и маркетологов - и откроется рынок сбыта не только на Россию, но и на многие другие страны. Отмените полностью налоги для автопрома на время...

 

А нужен ли этот качественный отечественный автомобиль? Вот, к примеру, в 80-х Индия отставала от России в плане собственного автомобилестроения лет на 20-30, как минимум. Там в то время бегали местные аналоги Газ-21. А сейчас мы уже лет на 20-30 от них отстаем, что по современным меркам очень много. От индийцев. Не от китайцев даже. Это к тому, что время, возможно, упущено. Стоит ли тратить на это неимоверные ресурсы? Это во-первых.

Во-вторых, для развития отечественного автопрома нужны длинные деньги. Однако в России сейчас время коротких (быстрых, легких) денег. Большинство старается быстро заработать и, желательно, вывести все это куда-нибудь за бугор, чтобы потом за этим бугром жить припеваючи. Даже если где-то слышно о больших проектах по созданию/возрождению/спасению/модернизации, то вскоре зачастую понимаешь, что намечается очередной быстрый "попил". Есть песня "Время колокольчиков", написанная Башлачевым во времена застоя.  Звонят-звонят повсеместно эти колокольчики, пусть даже и отлитые из больших колоколов, но все по мелочи - не тот масштаб. 

В-третьих, по поводу власти. Как человеку с высшим образованием мне не очень хочется думать о том, что народ - это стадо, которому обязательно нужен пастух в лице власти, ведущий это стадо в нужном направлении. Я больше склонен думать о том, что власть выполняет сервисную функцию. Ну, а так как эта власть не с Марса прилетела, а является срезом общества, отражением его менталитета, ценностей и чаяний, то это и есть причина того, что данная сервисная функция может выполнятся не очень хорошо.

Короче, так или иначе, нужно начинать с себя. С собственных ценностей в своей голове. Как говорил профессор Преображенский: "В головах разруха..." Отчаянно грести под себя - это ценности позволяющие человеку стать барыгой, но не те ценности, которые способны поднять целую страну. 

Константин Комшуков пишет:
А нужен ли этот качественный отечественный автомобиль?

Я считаю, что это для России - столп мироздания. В СССР делали неплохие авто для своего времени, которые экспортировали в половину мира, к тому же..

Да, американские машины были шикарнее и роскошнее (хотя, в СССР тоже были всякие там "Чайки", которые не уступали. Просто на них не было особо потребителя) . Но массовый автомобиль в СССР был хорош.

Если Россия хочет хоть немного считаться приемницей СССР, то наличие собственного качественного автомобиля - , как по мне, обязательный фактор. Имиджевый. Так же, как наличие гражданского авиалайнера.

То есть, это уже не экономический вопрос, а политический. Вопрос самоуважения.

Константин Комшуков пишет:
Ну, а так как эта власть не с Марса прилетела, а является срезом общества, отражением его менталитета, ценностей и чаяний

Нет. Очевидно же, что так было в 2000-х, когда Путин, действительно, был запросом общества. Но потом они узурпировали власть и зачистили любую политическую альтернативу, ее просто нет. Народ "нагибали" не резко, а долго и плавно. Доведя вот до того самого состояния "стада", о котором Вы пишете.

Или Вы считаете, что, например,  блокировка телеграма и ютьюб- это запрос народа и его чаяния? 

Чтобы понять чаяния народа, надо дать народу возможность голосовать на выборах, а не снимать кандидатов по беспределу. Я убежден, что Яблоко набрало бы на выборах 20-25% и стало второй партией по количеству проголосовавших. И это был бы честный срез общества. 

Константин Комшуков пишет:
Отчаянно грести под себя - это ценности позволяющие человеку стать барыгой, но не те ценности, которые способны поднять целую страну. 

А вот это хороший тезис. Хлесткий. Он требует отдельного выделения.

Смотрите - 

Когда ты понимаешь, что у тебя одна жизнь и твой выбор между:

1. Сгнить на зоне за свою политическую борьбу ради будущего страны 

2. Забить на все и просто жить свою лучшую жизнь

то очень сложно быть народовольцем, как Николай Морозов, который провел в тюрьме четверть века...Или как тот же Навальный, который поехал на Родину и сел в тюрьму (где и умер) вместо того, чтобы счастливо жить на Западе.

Не каждый человек - Данко. Я вот не он. И за неимением какой-то возможности на что-то повлиять в России, я выбрал путь "стать барыгой". И хотя бы свою жизнь прожить в кайф, раз уж я не могу участвовавть в том, чтобы в кайф жила моя Родина.

Юрий Полозов пишет:
мы с Вами достаточно поговорили про качество, чтобы я понял, что мои аргументы (включая ссылки на международные стандарты и практику работы в мировом автопроме) Вами не воспринимаются на экзистенциальном уровне.

Хорошо. Но ответьте про бегуна, пожалуйста.

Есть четкая измеримая шкала "качества" бега на стометровке. Кто быстрее - тот и "качественнее". В этом смысле - спорт честен и прямолинеен (кроме видов спорта, где оценки ставит жюри).

Если участник соревнований не выиграл, то никакие оправдания, что он это делал "для себя" не принимаются. Он не победил в этой гонке "качества".

Вот о таком качестве я говорю. Константик выше подробнее декомпозировал проблему с качеством российских автомобилей.

Повторю свой вопрос - почему Вы настаивате, что качество относительно (требований потребителя), а не абсолютно, как бег на сто метров? Можете вот на этот вопрос просто ответить и все.

Сергей Капустянский пишет:
Есть четкая измеримая шкала "качества" бега на стометровке. Кто быстрее - тот и "качественнее". В этом смысле - спорт честен и прямолинеен (кроме видов спорта, где оценки ставит жюри).

Уважаемый Сергей,

Стоит основным требованием к автомобилю определить его стоимость покупки ("четкая, управляемая шкала" (С) Капустянский) и стоимость владения, как шкала перевернется и в лидерах будут бюджетные модели. Это же очевидно. А "минимальная стоимость владения" - это вполне себе требование потребителя, наравне с "коррозионная стойкость" и "управляемость".

Сергей Капустянский пишет:
Если участник соревнований не выиграл, то никакие оправдания, что он это делал "для себя" не принимаются. Он не победил в этой гонке "качества".

Но он мог:

- установить рекорд своей национальной федерации;

- установить рекорд своего клуба;

- установить свой личный рекорд;

- получить право на квалификацию более высокого спортивного статуса (мастера спорта вместо первого разряда).

Все эти вещи имеют ценность для реального спортсмена помимо победы в конкретном забеге.

Сергей Капустянский пишет:
Вот о таком качестве я говорю.

Если бы для оценки автомобилей был всего один параметр - проблем бы не было. Но по словам одного моего бывшего начальника (45+ лет отдавшего автопрому) "автомобиль состоит из компромиссов". То есть к реальному автомобилю предъявляется туча требований формальных (государственных) и персональных (конкретной группы клиентов). И некоторые из них взаимоисключающие (мне не сложно повторить эту мысль еще хоть двадцать раз). Отличная по комфорту машина будет чрезмерно дорогой. Лучший проходимец будет жрать топливо как не в себя в городском цикле, самый динамичный спорткар застрянет на райцентровской грунтовке в несильный дождик.

Сергей Капустянский пишет:
Константик выше подробнее декомпозировал проблему с качеством российских автомобилей.

Набор древних мемов, которые не стоят даже пяти минут на обсуждение..

90% проблем отечественного автопрома упираются в бедность основной массы населения. Остальное сильно связано с желанием загрести побольше бюджетных денежек.

Повторюсь, что уже первая Калина была приличным автомобилем, а уж Веста времен 19-21 гг. выпуска мало чем уступала большинству повозок В класса, а некоторые вполне себе превосходила.

Сергей Капустянский пишет:
почему Вы настаивате, что качество относительно (требований потребителя), а не абсолютно, как бег на сто метров?

Ну, для начала - таково требование принятого автопромом международного отраслевого стандарта (который не из пальца высосали).

Если Вам интересно мое личное мнение, то я, как бывший уполномоченный по качеству от высшего руководства компании-производителя элементов автомобиля, прошедший несколько обучений по теме управления качеством вообще и в автопроме в частности, полностью согласен с формулировкой стандарта.

Как инженер и менеджер по образованию и владелец компании по своему нынешнему статусу тоже считаю, что критерием качества выпускаемой продукции должна быть интегральная оценка степени удовлетворенности клиентов таковой. Потому что цель бизнеса прагматична - получение прибыли. Если она достигается средним по качеству продуктом по некоему "гамбургскому счету", но удовлетворяющим реальных клиентов, то почему бы и нет?

Ну и с надежностью Мерседесов не все так классно, как Вы пишете, Ауди получше в этом плане в течении последних 10 лет..

Юрий Полозов пишет:
Если она достигается средним по качеству продуктом по некоему "гамбургскому счету", но удовлетворяющим реальных клиентов, то почему бы и нет?

Кстати, а Вы знаете, что такое "гамбургский счет"?

Борцы классического стиля выступали в цирках, и это было в какой-то степени постановочные поединки, чтобы было интересно зрителям. Реальные поединки были бы не зрелищны и скучны. А это все-таки был бизнес.

Кто должен был победить определялось заранее, но это определялось с учетом реального рейтинга борцов по тому самому "гамбургскому счету".

А этот рейтинг определялся раз в год в одном Гамбурсгском трактире без посторонних зрителей и журналистов, где проводились реальные поединки.