Уже не первое десятилетие в России актуальным остается вопрос построения и массового производства «своего» автомобиля, но успешных решений, как видится мне, не было. Сейчас снова можно наблюдать «обострение» на этом рынке, в том числе, легковых автомобилей для личного пользования, о них мне и хотелось бы поговорить.
Я не верю в инициативу «помочь автопрому» методом «пересадки госслужащих на отечественные машины» – чиновников недостаточно по требуемому количеству, и они изворотливы. А вот создание автомобиля, удобного для десятков миллионов конечных пользователей, с потенциалом для модификаций и трансформаций, позволило бы обеспечить большинство россиян средством передвижения и помощником для многих задач.
При этом я считаю, что отечественный автомобиль должен быть разработан именно с нуля, иметь автора или коллектив авторов для каждого узла и агрегата, с заложенными в него изначально возможностями для апгрейда в процессе эксплуатации. Параллельно надо создать сеть фирменных дилерских центров, станции технического обслуживания, онлайн-поддержку покупателей с базой знаний, магазины запчастей и аксессуаров.
Как мог бы выглядеть отечественный автомобиль
- Кузов – либо полурамный, либо усиленный для возможности буксировки прицепов.
- Посадочных мест – три или больше, и чтобы была возможность установить какую-то другую функциональную нагрузку вместо четвертого и пятого места.
- Силовая установка. Ни в коем случае не электромобиль. Как из-за особенностей климата (двигатель внутреннего сгорания – это источник, в том числе, тепла), так и из-за невозможности подзарядки на бездорожье и при стихийных бедствиях с нарушением электроснабжения.
- «Изюминкой» авто предлагаю сделать возможность выбора мощности от силового агрегата до половины от его номинальной мощности, тогда автовладелец получит возможность подключения к автомобилю «серьезного» генератора, насоса, бурильной установки – список можно продолжать.
- Трансмиссия. Необходимо эффективное решение, надежное и неприхотливое, со значительным межремонтным циклом. Колеса должны быть не менее 15 дюймов, дорожный просвет – в зависимости от модификации, но не менее 160 миллиметров.
- Освещение, электроника и прочий «обвес». Все должно быть понятным и ремонтопригодным – конечно же, только на отечественной или общедоступной элементной базе.
Если на первых этапах получится автомобиль, воплощающий в себе потенциал «буханки от УАЗа», то он будет иметь успех!
Еще желательно убрать бюрократические преграды и создавать автомобиль по тому же сценарию, что UNIX-приложения: с открытой конструкторской документацией и расчетами, результатами испытаний и накопленным опытом эксплуатации. Чтобы всесторонние испытания и сертификацию мог пройти любой автомобиль, имеющий проверенные узлы, компоновку, а потом пойти сначала в ограниченную, а далее в массовую серию. Все это должно происходить не на площадках АвтоВАЗа, и без участия китайских партнеров. Создание с нуля! Опыт – всегда «сын ошибок трудных».
Почему я верю в развитие отечественного автопрома?
Да хотя бы потому, что у нас, по сути, нет выбора. «Подсесть» на китайский автопром, который со временем еще больше будет заполнять наш авторынок и еще более агрессивно вести свою политику в части «неремонтопригодности» своих автомобилей, чтобы продавать новые автомобили взамен трехлетних, потому что чинить их будет невыгодно – это не выход. Да и другие производители не один раз уже доказывали, что даже при «сборке у нас» мы получаем нечто, проигрывающее оригиналу по всем параметрам спустя некоторое время.
«Российский автомобиль» должен стать национальной идеей, которую сначала надо сформировать в деталях, а потом и материализовать. К моему сожалению, по целому ряду причин даже получившие популярность УАЗы и «Нивы» практически «сходят на нет», хотя были близки к звездному успеху. Необъятные российские просторы требуют своих самолетов, чтобы преодолевать часовые пояса, и своих автомобилей, чтобы передвигаться по окрестностям и для помощи по хозяйству, охоты, рыбалки.
Фото в анонсе: freepik.com
Также читайте:
Вы еще помните роторные двигатели ВАЗа для спецмашин?
Красивые картинки:
https://www.drive2.ru/b/546033418345908835/
Когда-то давно двигатели Ванкеля были в моде. Mazda держалась достаточно долго со своими RX, но и она не выдержала.
Обычно - да. Иногда их доводили до ума местные дилеры, которые потом должны были их ремонтировать. Я некоторое время сидел за рулем реэкспортной 2108. Не помню каких-то больших проблем.
Почему же. Немедленно поверю. Для этого, в частности, придумали контроль качества, включая входной.
Не понимаю, от кого такое предложение должно поступить. Производители должны представлять свои реальные возможности. А дальше по всей цепочке - авто можно нарисовать как угодно красиво, но дальше его нужно изготовить и сделать хотя бы несколько сотен тысяч.
Уже приводил пример, что у GM в момент внедрения и перехода на EDI было около 40 тыс. поставщиков. Вряд ли нам нужен такой модельный ряд, но варианты должны быть. И все - хорошего качества за разумные деньги.
Нет проблем. Не хотите старое (морально или физически) - не покупайте. И наш рынок не так велик, чтобы крупные производители таким образом решали проблемы финансирования разработок. Просто еще одна страна с локальной сборкой и каким-то внутренним рынком.
В России собиралось много вполне современных глобальных моделей или с использованием немного адаптированных глобальных платформ. Чем были технически ущербны BMW, Logan или Focus?
ВАЗ 2101/02/03 тоже не в капусте нашли. И сколько миллионов выпустили. Если мы хотим что-то своё и массовое - см. выше. Обсуждаем уже много страниц.
Уважаемый Михаил,
нет, это его доработка. Но принцип примерно такой же. Тупиковый путь для двс ввиду чрезмерно высокого отношения площади камеры сгорания к её объему. Высокая токсичность, низкая экономичность и пр.
Уважаемый Сергей,
что касается именно АВТОВАЗа, то для экспортной продукции существовали только спецкомплектации, связанные с особенностями законодательства стран экспорта (правый руль или более жесткие нормы токсичности). Никаких "других, получше" материалов, иных покрытий и пр. для ключевых узлов автомобиля не использовалось.
Конвейерный метод производства и сборки с тактом около 90 секунд на одно готовое изделие (и, например, 22,5 секунды на детали поршневой группы) не предполагает таких изысков, как запуск другого материала в технологическую линию изготовления коленвала, поршня, или шестерни. Это ж перенастройка и переналадка всего инструмента и режимов обработки, отход в брак при наладке и так далее.
Был более строгий контроль при приемке готового автомобиля - возможно, но у меня и на этот счет сомнения.
А вот что было в обязательном порядке - так это предпродажная подготовка в стране поставки. Там могли многое заменить - от дворников до покрышек и установки навесного тюнинга.
Ока разработки АВТОВАЗа это копия Daihatsu Cuore выпуска 1980 года.
Я участвовал в его разработке (ключевые решения по размерам уравновешивающего механизма двс были сделаны по моим расчетам).
Но требования по максимальной унификации и жесточайшая экономия при подготовке производства привели к логичному финалу.
У этого авто нет перспектив на нашем рынке. Он небезопасен по нынешним требованиям, неэкономичен и в целом вполне соответствует своему исходному предназначению - супербюджетному авто начала 80-х годов, основы версии для водителей с ограниченными возможностями.
Скажу больше - на момент начала проектирования это была прорывная инвалидка.
Уважаемый Сергей,
интересно, где в перспективе появятся подержанные корейцы в приличном состоянии, если их продажи в 2023 году в РФ упали в два с лишним раза по сравнению с 2022 г.?
Благодарю Вас, очень интересно! Не знал.
Тем не менее дам ссылку:
Daihatsu Mira (также известный как Cuore, Domino и совсем недавно Charade) - это автомобиль kei и городской автомобиль, построенный японским автопроизводителем Daihatsu. Он имеет множество опций и вариаций шасси, причем в последнем варианте представлены четыре модели: Mira, Mira AVY, Mira Gino и Mira VAN. Mira является последним продолжателем линейки автомобилей, начатой с Daihatsu Fellow 1966 года выпуска, и первоначально была представлена как коммерческая версия Cuore. За пределами Японии Mira также предлагалась с более мощными двигателями объемом 850 или 1000 куб.см. В Австралии двухместная версия продавалась как Daihatsu Handivan, а позже как Daihatsu Handi.
Уважаемый Евгений,
я на четвертом-пятом курсе своей учебы в ТолПИ работал препаратором на кафедре и в частности, участвовал в первых испытаниях РПД на ускоренный износ, а потом помогал готовить оборудование и обрабатывать результаты термометрирования ротора РПД.
Вазовский двухсекционный РПД был отличным мотором для спецмашин ГОН-а. Однако перспектив у РПД в массовом сегменте не виделось уже тогда (неустранимая токсичность, высокий расход и пр.).
Забавное предложение.
От очень много можно отказаться. Вот, к примеру, футбол - ну зачем нам он? У нас по статистике (не читал, но слышал) ноги на 0,5439 мм короче, чем у бразильцев. Американцы не играют в футбол, однако при этом американцы имеют статус одной из самых развитых в спортивном отношении стран.
Удивляет другое. Почему в других областях мы умеем держаться в тренде, а авто ну никак не даётся? В судостроении у нас всё получается, мы движемся вместе со всей цивилизацией, а часто впереди. В авиации, в космосе, в тракторах и комбайнах. И позорно отстаём в автомобилестроении.
Убеждён, никто не ставит задачу, не видит задачу, не хочет её видеть. Всех всё устраивает, даже покупателей.
Если Вас всерьез интересует история создания Оки и некоторых иных автомобилей, можете почитать книгу воспоминаний специалистов и руководителей УГК АВТОВАЗа "Высокой мысли пламень", часть вторая, описывающая работы, проводившиеся в УГК с 1976 по 1986 г.
Гуглить по контексту "Высокой мысли пламень. Микролитражка - вторая попытка" - это рассказ про проект "Ока".
Цитата оттуда:
"И тогда В. Поляков разыгрывает гроссмейстерскую многоходовую партию: государственный заказ на «инвалидный автомобиль» в объёме 10 тыс. в год. Без серьёзных капиталовложений создать в Серпухове производство этих автомобилей было невозможно, да и нерентабельно.
Альтернатива этому – создание мощностей на ВАЗе и КАМАЗе с использованием их собственных ресурсов.
Выпускаемые этими автогигантами автомобили «Ока» засчитать им как ширпотреб. Общий выпуск был определён в 50 тысяч автомобилей в год – на большее не было ресурсов во всём Минавтопроме. По 20 тысяч автомобилей общего назначения делают ВАЗ и КАМАЗ, и ещё 10 тысяч в виде модификации для инвалидов – СМЗ.
Все участники довольны: инвалиды получают нормальный автомобиль, руководству страны перестают поступать жалобы, ВАЗ и КАМАЗ больше никто не беспокоит по вопросам ширпотреба. И всё это бесплатно."