Почему развитие технологий не облегчает решение задач?

Цифровые технологии и роботизация, цель которых – облегчить и ускорить рабочие процессы, освободив человека от рутинных операций, на самом деле выдвигают новый горизонт задач, требующих решения уже с учетом новых реалий и привлечением других компетенций. Безусловно, жизнь и бизнес становятся интереснее, горизонты возможностей расширяются, но бежать за ускоряющимся прогрессом надо быстрее, решая на ходу новую генерацию задач.

Как преодолевать ограничения разрешительной системы в международных перевозках и покупать технику дешевле? Как решать проблему растущего дефицита квалифицированных водительских кадров? Что сегодня предлагает рынок грузовиков нового поколения? Ответы на эти и другие вопросы – в интервью с директором автотранспортного предприятия TELS Андреем Абрагимовичем.

В Европе дешевле

Александр Жикин: Прежде чем мы перейдем к теме технологий будущего, объясните сначала, зачем ваша компания открыла автопарк в Чехии? Не достаточно транспорта российской регистрации? Какие выгоды от такого решения?

Андрей Абрагимович: Основные причины две. Первая – ежегодно сокращающиеся квоты польских разрешений на транзитные автомобильные перевозки для российских перевозчиков. Эти ограничения не дают нам развиваться, увеличивать объемы перевозок до того уровня, который мы можем взять у клиентов. Транспорт чешской регистрации практически полностью снимает проблему транзита через Польшу, а с двусторонними разрешениями между Чехией и РФ проблем нет.

В дополнение к этому (вторая причина) – низкая цена на технику в Европе. Здесь мы приобретаем транспорт фактически по цене завода-изготовителя, без стоимости перегона в Россию, без растаможки, без утилизационного сбора, и без НДС, который нужно потом долго возвращать. Плюс, лизинг нам здесь обходится в два раза дешевле, чем в России.

Поэтому дополнительно к автосцепкам мы приобрели в Чехии 20 полуприцепов МЕГА (три метра высоты, подъемная крыша), которые будем ставить по потребности и на чешские, и на российские тягачи. Принадлежность транспорта определяется по тягачу, так что использовать на них полуприцепы других стран регистрации можно без ограничений.

А.Ж.: А «пакет мобильности»? ЕС сильно повышает требования к режиму работы водителей, собирается требовать возвращения транспорта в страну регистрации каждые две недели. На вас это не отразится?

А.А.: На перевозках между Чехией и Россией «пакет мобильности» для нас практически ничего не меняет, транспорт будет возвращаться в Чехию чаще двух недель. Новые ограничения больнее всего ударят по польским и литовским перевозчикам, которые работают между странами Евросоюза, не возвращаясь в свои страны месяцами. Этот «пакет» лоббируют западноевропейские транспортные компании, у которых поляки и литовцы отбирают «хлеб», работая по низким ценам, поскольку их затраты на водителей значительно ниже.

К технологиям нужны умелые пользователи

А.Ж.: Недавно вы побывали на презентации Mercedes Actros 5 второго уровня автономности. Какие впечатления? Насколько подобные грузовики нужны перевозчикам сегодняшнего дня, и оправданы ли будут затраты на их приобретение?

А.А.: Actros 5-го поколения сертифицирован только в Европе, в России сертификации еще нет. В этом году Mercedes начал предлагать своим клиентам в России машину прошлого 4-го поколения. Это к вопросу об уровне внедрения технологий в Европе и России.

В полной комплектации эта машина по сравнению с теми тягачами, на которых ездим сейчас мы – как iPhone по сравнению с Nokia 3310. Вместо панели приборов – экран, вместо зеркал заднего вида – экраны, машина сама может отруливать, останавливаться, начинать движение. Сама выбирает нужный диапазон скоростей, знает, когда надо разгоняться, до какой скорости, где притормозить. По современному законодательству водитель еще должен участвовать в управлении – если 15 секунд он не держится за руль, машина сигнализирует, но технически она уже может ехать без водителя.

Но надо понимать, что старое поколение водителей при управлении такой машиной не сможет ее использовать на весь спектр возможностей.

А.Ж.: Подождите, в моем представлении автономность автомобиля упрощает работу водителю и помогает нивелировать недостаток его квалификации. А тут получается, что водитель должен быть еще более квалифицирован? То есть проблема дефицита квалифицированных водительских кадров еще больше усилится?

А.А.: Тут как в пользовании компьютером: можно пользоваться на уровне обывателя, а можно быть продвинутым пользователем. Можно купить суперсовременный отбойный молоток и пользоваться им, как ручным ломом, но это будут очень неоправданные затраты.

А.Ж.: Но эти новые кадры надо еще растить, обучать.

А.А.: Любые водительские кадры надо обучать – и старых, и молодых. Когда мы несколько лет назад вводили смартфоны для водителей, для некоторых и это казалось сверхтехнологиями. Но все научились. Молодежь в новых технологиях разбирается быстрее, хотя ее приток сейчас действительно намного меньше оттока «старой гвардии».

Технологии совершенствуются очень быстро – часто быстрее, чем «массовый потребитель» может их освоить. И это уже выбор руководителя транспортного предприятия: понимая, какой у него контингент водителей, решать, какие автомобили для них покупать и сколько тратить на обучение, рассчитывать, какую выгоду он получит. Все производители хорошо понимают эту проблему. У них уже в ценовое предложение включено обучение водителя пользованию автомобилем нового поколения.

Ждать или быстрее оснащаться?

А.Ж.: Учитывая повышенную стоимость новых технологий, насколько выгодно в них вкладываться пораньше? Или лучше подождать, чтобы купить дешевле?

А.А.: Для примера, с 2012 года мы приобретаем в собственный автопарк машины только с автоматическими коробками передач. И это не только ради комфорта водителя. Коробка-автомат мягче работает с двигателем, оптимально расходует топливо и компенсирует недостаток опыта водителя в некоторых сложных ситуациях. В Европе сейчас производители предлагают модели, где в автоматических коробках вообще отсутствует возможность водителю выбирать скорости. Мы такие еще не приобретаем, поскольку специфика российских дорог часто требует возможности выбора скорости. И это только первый этап.

Сегодня в эти коробки-автомат внедряются карты местности. Имея такую карту, машина сама будет знать, где увеличить скорость, где сбросить, исходя из рельефа местности. Понятно, что в первую очередь это будут карты Европы, до России с ее дорогами дойдет значительно позже. Вот тот представленный Мерседес уже знает карты Европы, с перекрестками и дорожными знаками. Если где-то стоит знак ограничения скорости «50», он не разгонится до 70-ти и больше. А это влияет и на безопасность, и на расход топлива.

Когда машина улетает в кювет из-за неправильной реакции водителя на обстановку или его усталости, даже если сама машина застрахована, это все равно расходы на ее эвакуацию, недополученная прибыль из-за срыва доставки, временная нетрудоспособность водителя и прочие убытки. Современные системы безопасности реагируют на возникающие препятствия и сами управляют экстренным торможением. Они оценивают обстановку и определяют безопасный скоростной режим, следят за дорожной разметкой, реагируя на отклонения. Так что даже по экономическим расчетам, не трогая пока гуманитарные вопросы, иногда лучше купить технику подороже.

А.Ж.: Насколько техника нового поколения дороже?

А.А.: Новое поколение автомобилей в базовой комплектации дороже примерно на 5-10 тысяч евро (зависит от производителя). За каждую опцию, вроде карт местности, адаптивного круиз-контроля, слежения за разметкой, надо еще доплачивать. Конечно, такие дополнительные затраты имеют значительно больший смысл для европейских перевозчиков. В Российской Федерации, особенно в ее глубинной части, многие технологические новации пока просто не применимы из-за состояния дорожной инфраструктуры.

Успехи и разочарования в беспилотниках и электромобилях

А.Ж.: Есть информация, что с разработками автономных технологий не все идет идеально, возникают некоторые разочарования: все работает не так, как задумывалось, есть уже погибшие.

А.А.: Да, случай с погибшей велосипедисткой, даже несмотря на то, что та сама возникла перед автомобилем неожиданно и в неположенном месте, стал довольно трагичным событием и вызвал в обществе резонанс. Ярче подсветилась проблема юридического регулирования ответственности за подобные инциденты на дорогах: кто должен отвечать в случае аварии полностью беспилотного автомобиля – производитель, владелец, кто-то еще? Выпустить машину на дорогу совсем без водителя решиться будет очень трудно. Но развитие технологий в этом направлении неизбежно, полностью беспилотный транспорт – это вопрос времени.

У производителей наступило разочарование по отношению к проектам автономных колонн: когда в первой машине сидит водитель для контроля и вмешательства при необходимости, а следом идет несколько автомобилей без водителей. Такой формат перевозок не оправдал ожиданий в части экономии топлива, а также показал, что напряжение водителя в такой ситуации значительно возрастает.

Возможно, как альтернатива этому проекту, будет развиваться формат перевозок увеличенными автопоездами. В Европе уже проводятся такие эксперименты – когда к стандартному автопоезду добавляют еще одни прицеп. Понятно, что маневренность ограничена, двигаться можно только от хаба к хабу, но на дальних расстояниях это может иметь очень хорошую экономию. А от хаба прицепы будут развозить местные грузовики.

А.Ж.: Что вы думаете о технологиях большегрузного электротранспорта? В Германии, например, сделали тестовый электрический автобан, по которому могут ездить гибридные грузовики с токоприемником как у электричек.

А.А.: В отношении большегрузного транспорта электротехнологии пока еще на стадии тестов и экспериментов: человечество выбирает, в каком направлении развиваться. Тут две основные проблемы: во-первых, требуются огромные объемы аккумуляторов, что уменьшает полезную грузоподъемность; во-вторых, пробег на одной подзарядке очень небольшой (даже московскую кольцевую не объедет) – значит, нужно много времени на частую подзарядку. Поэтому для дальних перевозок перспективы перехода на электродвигатели еще очень туманны. Возможно, первенство здесь останется за двигателями внутреннего сгорания, а развитие пойдет в направлении перехода на экологичные виды топлива – био, газ, еще что-то изобретут…

А вот городской транспорт точно развивается в сторону электромобилей. Кстати, для доставки на «последней миле» сейчас идет активное развитие грузовых электровелосипедов – их производством занялись даже некоторые автопроизводители. Особенно незаменимы электровелосипеды в тех районах, где движение обычного транспорта запрещено.

На закрытых территориях, типа складов, портов и т.п., транспорт также будет переводится на электротягу с автоматическим управлением.

Водители-дальнобойщики все дороже

А.Ж.: Вернемся к вопросу дефицита водительских кадров. В Германии, например, эта проблема дошла до той стадии, когда владельцы транспортных компаний платят своим сотрудникам по 500 евро премии только за привлечение в компанию новых водителей. За квалифицированными кадрами идет настоящая охота – рекрутеры их «атакуют» прямо на парковках. Насколько выросли затраты транспортных предприятий на содержание штата водителей-дальнобойщиков за последние, скажем, два года?

А.А.: Только по зарплате средний рост в 2018 году был на уровне 10% по сравнению с 2017 годом. В текущем году зарплаты водителей уже выросли на 7,5% по сравнению с прошлым годом. И затраты на персонал будут продолжать расти, если не в виде прямой зарплаты, то в виде различных соцпакетов.

Дефицит водительских кадров уже стал фактором, который ограничивает развитие предприятий. Графики закупки новой техники определяются с учетом возможности привлечения квалифицированных водителей, количество которых на рынке труда с каждым годом сокращается. В прошлом году объем нашего автопарка вырос на 28%, в этом году план пополнения меньше и график поступления техники более плавный, в том числе по причине внешних ограничителей, включая кадровый вопрос.

Хотя в нашем регионе ситуация с водителями чуть полегче, чем в Западной Европе. За счет того, что затраты на «вход» в профессию водителя-дальнобойщика в ЕАЭС меньше, чем в ЕС, и есть большой внутренний рынок, который не предъявляет к водителям тех же требований, как в международных перевозках, люди «подрастают» и набираются опыта «внутри», и из этого ресурса международные перевозчики пополняют свои штаты.

Автоматизация контроля перевозки

А.Ж.: Менеджеры экспедиционных отделов говорят о том, что требования крупных заказчиков в отношении контроля за транспортировкой груза эволюционируют в таком направлении: им уже не интересен простой трекинг груза, они хотят, чтобы информационная система сама следила за сроками и сигнализировала в случае критичного отклонения, а по результатам отклонения сама перестраивала график дальнейших операций. Насколько эта тенденция ощущается с позиции перевозчика?

А.А.: Заказчики, которые работают на нашем рынке, понимают, что требовать глубокой информационной интеграции от всех перевозчиков пока не реально. Поэтому подобные желания у них, конечно же, растут, но в виде обязательных требований к перевозчикам еще не поступают.

Мы сами активно сейчас работаем над автоматизацией трекинга. В своей информационной среде разрабатываем систему «светофоров», которые будут сигнализировать о состоянии каждой перевозки: зеленый свет – все идет по плану; желтый – есть некритичные отклонения, нужно обратить внимание; красный – критичное отклонение, нужна немедленная реакция. Мы понимаем, что такая система сейчас поможет нам, а в дальнейшем и нашим заказчикам, в автоматизированном режиме следить за перевозкой, затрачивая на это минимум времени.

Времена, когда заказчика информировали о том, что груз на подъезде к складу, а в реальности он еще на погранпереходе, безвозвратно уходят в прошлое. Этот «кошмарный сон» менеджеров по логистике уже становится архаикой, хотя наверняка есть еще и такие заказчики (экономные), которые будут соглашаться на «слепую» перевозку с дешевым перевозчиком. Но средний и крупный бизнес безусловно хочет прозрачности и предсказуемости.

Когда обновлять автопарк?

А.Ж.: Можете ли пояснить, по какому принципу вы обновляете автопарк. Я знаю, что вы системно поддерживаете средний возраст автомобилей на уровне 2,5 лет. Это чем-то обосновано?

А.А.: Здесь нужно уточнить, что системно мы поддерживаем возраст автомобиля не старше 5 лет, а средний возраст получается по среднему арифметическому.

Мы рассчитывали разные варианты: продажа техники после 3 лет, после 5 лет, позже… Расчеты и практика показали, что на европейских маршрутах мы можем надежно работать на технике иностранных производителей до 5 лет. Дальше, для поддержания не только безупречного технического состояния автомобилей, но и имиджа перевозчика с современным транспортным парком (моральное устаревание тоже имеет значение), мы реализуем технику на внутреннем рынке РФ (для него техника еще в очень хорошем состоянии), а мы покупаем новый, более современный подвижной состав.

А.Ж.: В отношении выбора марок тягачей: сначала были только MANы, потом появились DAFы, потом добавились VOLVO, потом пропали DAFы… В этом есть какая-то система? По каким критериям идет выбор производителей?

А.А.: Выбор определяется качеством продукта в сочетании с выгодными условиями покупки и обслуживания: стоимость, лизинговые программы, удобный сервис и пр. Так получается, что в разные периоды автопроизводители и их дилеры ведут себя по-разному – условия меняются.

Мы не отдаем предпочтения каким-то маркам, у нас есть только общий принцип: не менее двух и не более трех марок. Такая конфигурация не ограничивает нас в поиске выгодных предложений по приобретению новой техники, при этом позволяет оптимизировать процессы технического обслуживания.  


TELS CARGO – автотранспортное предприятие Группы компаний TELS. Основные направления деятельности – международные автомобильные грузоперевозки между странами Европейского союза и Российской Федерацией, Республикой Казахстан и др. странами СНГ. На текущий момент автопарк компании состоит из 300 автосцепок c тентованными полуприцепами. К концу 2019 года планируется увеличение парка до 350 единиц подвижного состава стран регистрации Россия и Чехия.

Партнерский материал

Комментарии
Руководитель, Москва

На мой взгляд одни из основных проблем сейчас при автоматизации у нас:

1. Работники дешевы. (это было заметно еще лет 15 назад, когда сравнивали возможности "бесчеловечных" заправок и людей - у нас не выгодно, так как людям можно платить мало)
2. Люди более гибкие.. 

по этому врятли мы будем лидерами автоматических процессов

Руководитель группы, Германия
Максим Часовиков пишет:
по этому врятли мы будем лидерами автоматических процессов

Это точно... :-)   Учиться, учиться и еще раз учиться, как завещал великий Ленин

Менеджер по маркетингу, Беларусь
Максим Часовиков пишет:
Работники дешевы. (это было заметно еще лет 15 назад, когда сравнивали возможности "бесчеловечных" заправок и людей - у нас не выгодно, так как людям можно платить мало)

В целом замечание верное, во многих сферах так и есть. Но в частности, в отношении логистики, есть нюансы: 1) экспедиционный персонал все-таки относительно дорогой, особенно, квалифицированный; 2) люди не могут обрабатывать данные с такой же скоростью, как машины, а заказчики уже хотят скорости и упрощенной управляемости. Это двигатель автоматизации.

Руководитель, Москва
Александр Жикин пишет:
люди не могут обрабатывать данные с такой же скоростью, как машины, а заказчики уже хотят скорости и упрощенной управляемости.

ну данные пусть машины обрабатывают, они железные.. Но коробки двигать, круглое носить, квадратное катить - еще +/- человеки справляются.. И им ТО можно не делать.. Вопрос стоимости содержания/владения.. 

У машинок проще - масштабирование, более прогнозируемый результат, "голова не болит"..  

IT-менеджер, Красноярск
Максим Часовиков пишет:

На мой взгляд одни из основных проблем сейчас при автоматизации у нас:

1. Работники дешевы. (это было заметно еще лет 15 назад, когда сравнивали возможности "бесчеловечных" заправок и людей - у нас не выгодно, так как людям можно платить мало)
2. Люди более гибкие.. 

по этому врятли мы будем лидерами автоматических процессов

Я так понял, эти проблемы не столько "при" - сколько "против" автоматизации? 1) Работники не так уж дешевы, если посчитать их полную стоимость в годовом выражении. Плюс, гарантии, предоставляемые предприятием по ТК. Поэтому, любые инвестиции в автоматизацию окупятся, хотя бы, в среднесрочной перспектив, если предприятие "доживет". Вот в чем проблема. Крупное предприятие может себе позволить активное внедрение новых технологий, а малое - там очень большая зависимость от собственного штата, от работников. Кризисы роста, причем, упорно не замечаемые, тут - частое явление. 2) Что люди более гибкие - в том и проблема. Так и получается, что сделать работу хорошо - 1 способ, а увильнуть от нее - 1000.)))

Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи
Статью прочитали
Обсуждение статей
Все комментарии
Дискуссии
Все дискуссии
HR-новости
«Нетология» инвестирует $10 млн в стартапы

«Нетология-групп» запустит акселератор Startup.EdMarket.

Информацию о работниках - в электронном виде

С 1 января 2020 года сведения о трудовой деятельности работников в Пенсионный фонд РФ нужно подавать в электронном виде.

Бизнес против четырехдневной рабочей недели

Более 80% российских компаний не считают переход на четырехдневную рабочую неделю экономически оправданным

В РФ не хватает рабочих рук

В России снижается численность рабочей силы.