Мегаполис – это государство в государстве с очень высокой концентрацией людей, машин, организаций в ограниченном пространстве и стремительным темпом жизни.
В мегаполисе человеку непросто жить – постоянное «чувство локтя под ребро» от соседа, «цейтнот» – вечная спешка и риск опоздания, формируют определенный стиль жизни и взаимоотношений.
Транспорт в мегаполисе играет «связующую» роль и имеет огромное влияние на жизнь большого города и людей в нем выживающих. Поэтому транспортная система мегаполиса должна быть хорошо управляемой, сбалансированной, быстро реагирующей на все маленькие и большие события стремительно мчащегося, как бы в хаосе, города.
Москва – один из крупнейших мегаполисов мира. Проблема «пробок» в Москве приобрела государственное значение. Даже Президент страны вынужден ей заниматься, что свидетельствует о серьезных сбоях в транспортной и дорожной системе Москвы. Но «пробки» – это «верхушка айсберга» и не «московская проблема». Та же картина наблюдается во всех крупных и не очень городах страны. Недавно ездил на машине в Нижний Новгород – стоял в пробках так же, как в Москве, но там еще и снег никто не убирает, дороги не чистят.
Транспортные проблемы мегаполиса, как вирус, распространились по всей стране и стали угрожать ее безопасности и жизнедеятельности.
Очевидно «борьба с пробками» в Москве – это далеко не тривиальная задача, нужно что-то подправить « в консерватории», нужно вырабатывать «правильную» стратегию на федеральном уровне, а не ограничиваться популистскими, тактическими мерами типа запрета въезда грузовиков на МКАД, изменение начала работы чиновников на час раньше. «Запретительные» меры как «отрыжка» совкового прошлого не решат проблем стратегического уровня – это же очевидно.
«Детсадовская» борьба с московскими пробками, похоже, направлена в большей степени на выделение и «освоение» огромных бюджетных средств, нежели на решение проблем транспортной системы мегаполиса.
Ведь все прекрасно понимают, что бороться со «следствием» бесполезно, так как нужно искать причины и устранять их.
Причины же в меньшей степени транспортные, в большей степени это проблемы разбалансированности стратегического управления мегаполиса и страны в целом.
Очевидно, что административная система управления плохо работает, от перестановки мест слагаемых сумма не изменится – замена одного чиновника другим дает эффект «гудка», а выделенные из бюджета средства испаряются безрезультатно.
Значит нужно использовать более прогрессивные системы управления, например систему логистического управления процессами.
Именно логистическая система управления хорошо вписывается в концепцию Президента России Медведева по развитию страны путем модернизации, инновации, автоматизации и компьютеризации. В сентябре 2009 года Медведев опубликовал знаковую программную статью «Россия, вперед!», в которой изложил свои масштабные планы по модернизации российской экономики и общества.
Логистическое управление можно считать инновацией, которая может дать прорывной синергический эффект.
Современный экономический словарь
Синергия, синергический эффект (от греч. synergós — вместе действующий) — возрастание эффективности деятельности в результате соединения, интеграции, слияния отдельных частей в единую систему за счет так называемого системного эффекта, эмерджентности.
Эмерджентность — качество, свойства системы, которые не присущи ее элементам в отдельности, а возникают благодаря объединению этих элементов в единую, целостную систему.
Логистическое управление – это управление бизнес-процессами по определенным ключевым показателям эффективности, а не людьми.
Логистическому управлению присущи следующие функции:
- системообразующая функция представляет собой систему эффективных технологий обеспечения процесса управления ресурсами. Логистика объединяет в единую систему разнородные и разноплановые процессы и управляет этой системой, учитывая все факторы взаимодействия и взаимовлияния этих процессов, находя оптимальные решения в режиме реального времени;
- интегрирующая функция обеспечивает синхронизацию всех процессов системы, задавая ритм и такт работы каждой операции в процессе. Логистика позволяет осуществить переход от частных, локальных экстремумов к общей оптимизации;
- регулирующая функция – логистическое управление материальными и сопутствующими потоками, направлено на экономию всех видов ресурсов, сокращение затрат живого и овеществленного труда на стыке различных организационно-экономических уровней и отраслей. В широком смысле управляющее воздействие заключается в поддержании соответствия поведения части логистической системы интересам целого.
Логистическое управление планирует, оптимизирует, координирует все бизнес-процессы на основе минимальных затрат во всех системах материальных, информационных, финансовых потоков, чем достигается максимальная эффективность в целом.
Логистическое управление возродилось в обновленном виде 30 лет назад с появлением компьютерной техники, поэтому гармонично поддается полной автоматизации. Автоматизированная логистическая система управления – это мощнейший инструмент управления всеми системами в режиме «онлайн» – реального времени, что на порядок увеличивает скорость и качество принятия решения. Проблема не успевает вырасти, поэтому издержки на ее решения минимальны. Учитывая, что в автоматизированной логистической системе 85-90% задач решается автоматически компьютерной программой, использующей план-фактный анализ, и только в 10-15% решение принимает человек, то переоценить ее эффективность и производительность труда сложно.
А ведь именно производительность труда – один из основных показателей, где мы отстаем от «запада».
Важнейшим звеном логистического управления остается человек. Поэтому от наличия высококвалифицированных специалистов по логистике зависит, как используется такой инструмент управления как логистика.
Вы видели хотя бы одного квалифицированного логиста-практика среди наших чиновников, которые принимают решения по чисто логистическим вопросам!?
Создание служб логистики в городском и федеральном управлении позволит увязать в единую систему логистические задачи.
Наши чиновники, которые сейчас пытаются путем всеобщего опроса решить логистические и в частности транспортные задачи в большинстве своем умнейшие люди, но … не специалисты в логистике, а значит, будут заниматься тем, что умеют – митинговать, запрещать, отчитываться и тратить народные деньги.
Каждый должен заниматься своим делом – это же так просто, только тогда есть шанс, что толк будет!
Возможно создание логистических департаментов в городских и федеральных структурах управления это дело недалекого будущего. А пока мы видим, что дорогами в Москве занимаются архитекторы и гаишники, «бетонное кольцо» вокруг Москвы проектирует «кто-то», окружная железная дорога Москвы станет пассажирской трассой так сказал чиновник и железнодорожник. Кстати, «главным по пробкам» в Москве назначен Николай Лямов – бывший военный.
А где же логист? Кто увязывает и координирует все эти разные проекты в единой системе?
Может опять получиться как в басне Крылова: лебедь, рак и щука!
Кто-нибудь считал, как изменятся товарные и людские потоки с внедрением новых Проектов?
Организация перевозок грузов – это сложный логистический процесс, затрагивающий множество ключевых аспектов деятельности не только самих перевозчиков, но и других субъектов, обеспечивающих их организацию и контроль над выполнением. Реализация каждого функционального этапа этого процесса приводит к возникновению материальных, информационных и финансовых потоков и, как следствие, к затратам, определяющим, в конечном итоге, и уровень цен на товары. По оценкам специалистов, транспортные расходы составляют от 40 до 60% от общей цены продукции. Снижение уровня этих затрат является одной из важнейших задач транспортной логистики, занимающейся решением оптимизационных задач перемещения требуемого количества продукции в нужное место, лучшим маршрутом за требуемое время и с наименьшими затратами.
По данным Европейской логистической ассоциации за 1999 год благодаря применению принципов логистики производительность труда работников компаний, занятых на транспортировке грузов, увеличилась в целом на 10%.
Применяя логистические методы для закупок, производства и распределения продукции, можно добиться существенного снижения уровня общих затрат. Это способствует снижению конечной стоимости продукции, что, в свою очередь, обеспечит доступность нужного товара по нужной цене в нужном количестве в нужном месте в нужное время для нашего потребителя.
Существует мнение, что XXI век будет веком логистики. Не исключено, что это мнение справедливо.
Ташбаев Ырысбек Эгембердиевич, к.т.н., заместитель председателя Координационного совета по логистике
Пока еще не один мегаполис в мире не решил полностью проблему транспортных «пробок», но «там» продумывают логистику, способную снизить накал этой проблемы, прежде чем строить и что-то менять. Там есть логика, расчет и план! Там логистику используют логисты, как эффективный инструмент. А у нас? А у нас наши чиновники говорят о «плохой логистике», слабо понимая ее смысл.
Сказал Президент решить проблему пробок в Москве, тут же нашлись миллиарды рублей, и кто их будет тратить.
А где же продуманная логистическая концепция?
Где гарантия результата?
Их нет! Именно поэтому в общество вбрасываются и поднимают негативный ажиотаж непродуманные идеи типа запрета въезда фур на МКАД, которые наделали много шума и подняли цены в сетевых магазинах. Ритейлеры были в шоке, так как не понимали где и как перегружать товар из фур в Газели за МКАДом, чтобы не нарушить снабжение своих магазинов. По законам логистики возросли «риски», а значит, «ритейлеры» увеличили запасы на складах. Содержание излишних запасов увеличило издержки бизнеса, которые моментально перешли дополнительным бременем в цену товара. Вот так непродуманный популизм чиновника отразился на кошельках жителей мегаполиса.
Реалии жизни показывают, что мегаполисы других стран решают вопросы логистики транспорта «по-своему», учитывая свои традиции, политико-экономические особенности, то есть одного рецепта для всех мегаполисов не существует.
Но есть новации, которые являются общепринятыми и внедряются всеми даже небольшими городами.
Так или иначе, эти новации связаны со сферой высоких технологий.
Практически везде в рамках возможностей своего бюджета стараются внедрить интеллектуальные компьютерные системы управления движением, которые обходятся недешево. Видео мониторинг дорог с GPS навигацией помогает водителям выбирать оптимальный маршрут по объезду пробок. Москва тоже начала внедрять «пилотные проекты», которые уже показали эффект.
Развитие общественного транспорта, создание ему приоритетного движения, выделенных полос с жестким автоматизированным видео контролем нарушений также приносит ощутимый эффект.
Зонирование города с последующим ограничением въезда техническими, экономическими и законодательными средствами менее эффективно, но есть во многих мегаполисах. Москва не будет исключением и тоже вводит подобные ограничения –главное здесь не «перегнуть палку» и обеспечить автоматизированный контроль всей систем управления дорожным движением.
Штрафные санкции в больших размерах для нарушителей – мера примитивная, но действенная. Продуманный и утвержденный порядок, конечно, нужно соблюдать всем – это закон. Сможет ли Москва уравнять всех водителей в правах на дороге или останутся «неприкасаемые» с «мигалками» и «ксивами» – вот в чем вопрос? Но этот вопрос, скорее политический, чем логистический.
Все вышеперечисленное это борьба со «следствием», а отнюдь не с «причинами» транспортных проблем в мегаполисах.
Но, давайте посмотрим на транспортный вопрос в Москве шире и доберемся до причин порождающих проблемы.
Попробуем задать простые вопросы и попытаемся на них ответить, используя методы логистического управления.
В логистике есть понятия входящего и выходящего потока и правило для них: входящий и выходящий потоки не должны пересекаться, а должны быть разнесены в пространстве или времени.
Вопрос: Куда, кто и зачем ездит по Москве?
1. Снабжение московских магазинов товарами и продуктами питания. Всем понятно, что магазины нужно регулярно пополнять товаром, хотя бы один раз в сутки – от этого никуда не деться. Маленький магазин снабжается маленькой машиной типа Газели, а в большой супермаркет едет большая неповоротливая фура и не одна. Вот вам входящий товаротранспортный поток плюс транспортно-людской поток покупателей магазинов! Этим потоком можно и нужно управлять.
Разве не во власти градоначальника вопрос, где и какой магазин по размеру и формату в городе открывать?
Информация о том, кто и где живет, плотность населения известна из данных регистрации. Определить примерный объем потребления не так уж сложно.
Зачем в центре Москвы столько больших торговых центров?
Хотите разгрузить центр Москвы от пробок?
Уберите оттуда лишнее, притягивающее товаротранспортные и людские потоки. Не хотите больших фур в центре – не открывайте там супермаркетов, а создайте сеть небольших магазинов «у дома». То же самое касается офисных центров. В Москве так не хватает дешевых гостиниц для гостей столицы, которые хотят полюбоваться архитектурой центра Москвы и походить по музеям.
Кто мешает правительству Москвы отрегулировать этот вопрос?!
В центре вместо лишних торговых центров можно сделать музеи и развлекательные центры, а вместо лишних офисных центров сделать можно дешевые гостиницы.
Все столицы мира хорошо кормятся от туристического бизнеса – разве Москва хуже?
По центру пустите регулярный комфортный общественный транспорт, ограничив въезд другого транспорта дорогими пошлинами. Перевести снабжение оставшихся магазинов на ночное время. Все это можно и нужно сделать не только запретительными, но и экономическими методами – регулируйте ставку аренды и налог на недвижимость в зависимости от зоны города, давайте стимулирующие преференции и «бизнес» перетечет туда куда нужно, где выгодней. Это и есть логистическое управление процессами и издержками с использованием системы мотивации!
Крупные торговые центры с их огромным товарооборотом было бы целесообразно располагать с внешней стороны МКАД вместе со складским распределительными центрами, тогда фуры поставщиком не будут въезжать в Москву. Если вдоль МКАД будет несколько десятков таких крупных торговых центров, то покупатели на машинах, закупающие продукты на неделю не будут стоять в пробках на МКАД, приедут в ближайший ТЦ с удобным въездом и парковкой.
2. Склады – это тоже центр притяжения товаротранспортного потока.
Склады обладают входящим товарным потоком посредством больших фур и выходящим потоком для снабжения магазинов малотоннажным транспортом. Склады должны быть в основном выведены за МКАД и частично по крайней необходимости распределены внутри МКАДа только по радиальным широким трассам, а не в узких московских улочках. Тогда фурам будет незачем ехать в пределы Москвы и тем более в центр, а если уж кому то очень надо, то пусть платит приличную пошлину за въезд.
Построить новые современные складские распределительные центры за МКАДом не проблема – быстровозводимые конструкции ставятся максимум за год с нулевого цикла. Была бы политическая воля – деньги у бизнеса найдутся!
3. Дорога на работу. Средний москвич тратит на дорогу на работу около часа- полутора в один конец, причем на машине часто дольше добираться до работы, чем на общественном транспорте. Вот вам и огромный утренний поток легковых машин в центр, вечерний из центра. Почему так? Работы у дома нет, так как рабочие места расположены хаотично, концентрируясь в определенных районах – в центре 40% рабочих мест, а офисы и магазины начинают работать в одно и то же время.
Почему человек едет на машине на работу? Потому что живет и место работы далеко от метро, а наземный транспорт ходит нерегулярно, застревая в пробках. При желании Правительство мегаполиса и здесь может проявить власть и отрегулировать процесс!
Во-первых, провести мероприятия по перераспределению офисов и магазинов по городу, как изложено выше.
Во-вторых, может стимулировать работодателей сделать график работы в соответствии с утвержденным планом графиком мегаполиса, который распределяет транспортно-людские потоки по времени и в пространстве.
В-третьих, необходимо организовать общественный транспорт так, чтобы человек сам предпочел его автомобилю. Тогда не нужно будет тратить столько денег на «перехватывающие парковки», на которые и так нет земли. «Перехватывающие парковки» – это утопия, которая не решает проблему пробок. И это очевидно – такие парковки нужны около станций метро, но именно там земля в особом дефиците и занята маленькими магазинчиками, которые очень нужны возвращающимся с работы жителям. Предложение снести магазины и построить там «пустырь» для отстоя непонятно какого количества машин – большая глупость, которая давно обсуждается на самом высоком уровне, на которую тратятся огромные деньги.
Кто знает, сколько нужно мест на такой парковке? Никто!
В нерегулируемой транспортной системе это количество мест невозможно определить. Сколько не сделай парковочных мест, все будет мало, возникнет дефицит. Так как содержание парковки это большие эксплуатационные затраты, то будет введена плата за место. Эта плата будет приличной и ляжет дополнительным бременем на наш кошелек. Большинство жителей не смогут, не захотят платить за парковку, а значит, бросят, как сейчас, свои машины на обочине дорог, либо поедут на них на работу.
Не лучше ли потратить эти деньги на новые автобусные маршруты и комфортные автобусы нужного размера по вместительности. В логистике эти потоки поддаются достаточно точному расчету. Если Правительство при этом существенно снизит цену проезда в общественном транспорте, компенсируя разницу издержек автопаркам дотациями, то народ увидит выгоду и пересядет с машины на автобус. В логистике эти потоки поддаются достаточно точному расчету, а значит можно точно посчитать издержки в разных вариантах и выбрать оптимальный.
4. Топография Москвы. Сейчас много говорят о том, что нужно строить новые кольца или новые радиальные бессветофорные проспекты, чтобы пробок в городе стало меньше. Огромные деньги на это строительство уже потрачено, а еще больше планируется потратить. Только никто не гарантирует положительного эффекта. Так случилось с ТТК, стоящее в пробках чаще других трасс из-за плохо просчитанных потоков на съездах.
Мало кто задумывается над простым вопросом: Почему машинам необходимо выезжать на московские кольца и забивать их пробками?
Существенная причина этого – железнодорожная сеть Москвы, которая режет ее на части. Попасть из одной части в другую можно только по редким путепроводам, где всегда скапливаются пробки.
В логистике есть понятие «узкое место», которое нужно расширять, чтобы увеличить скорость потока. Редкие путепроводы через железную дорогу – это узкие места, концентрирующие пробки. Но почему-то Правительство Москвы не строит новых путепроводов, хотя это могло бы быть значительно более эффективным средством от пробок, чем закапывание денег в 10-полосную бессветофорную «ленинградку».
Какой толк в этой широкой магистрали, если почти сразу за МКАДом она упирается в дорогу в 3 раза уже? Начало пробки на выезде из Москвы будет именно там, за МКАДом. А конец где? Разве это решит проблему пробок в этом направлении?
Логисту понятно, что бесконечно расширять улицы Москвы, не зная какой там будет транспортный поток, глупая трата денег. Транспортный поток в Москве не регулируется, а значит он непредсказуемый! Улицы не «резиновые», чтобы расширяться, когда нужно – реверсивное движение можно сделать далеко не на всех улицах. Значит нужно управлять транспортным потоком, регулировать его под имеющуюся ширину улицы. Ведь никому в голову в Риме не приходит расширять узкие улочки «старого города» и как-то живут, находя альтернативные методы управления транспортным потоком.
5. Метро. На метро возлагают сейчас большие надежды, особенно живущие в отдаленных районах. На сегодняшний день 80 % линий метро столицы перегружены и работают в условиях нагрузок, приближающихся к предельным. Открытие новых станций только усугубит проблему. В метро стало сложно войти, сложно сесть в поезд, особенно на последних станциях, отчасти поэтому многие предпочитают стоять в пробках в собственных машинах.
Но решает ли метро проблему пробок? Что же делать?
Делать нужно все, чтобы человеку не нужно было без крайней нужды из своего района проживания – это в идеале! Нужно развивать инфраструктуру отдаленных районов, создавать там рабочие места на выведенных из центра Москвы производствах, торговых центрах, офисах, складах. Это очевидно и решаемо при желании! Была бы только политическая воля у Правительства.
6. Лишние машины на дорогах. Ни для кого не секрет, что на дорогах Москвы нелегально промышляют тысячи «бомбил» на старых «жигулях» и «газелях». Они толкутся в людных местах: у метро, на вокзалах, на рынках, у торговых центрах, занимая дефицитные места парковок. Они «спешат» доставить клиента на дороге и чаще нарушают правила дорожного движения. Типичная картина, когда такая «газель» разворачивается у метро через две «сплошные», а гаишник стоит рядом и отворачивается – ему заплатили. Они не платят налогов. Правительство много говорит о них, но ничего не делает – все уходит « в гудок». Почему? Вопрос политический, коррупционный и очень интересный. А ведь это огромный ресурс в «борьбе с пробками».
7. Знаки на дорогах и организация движения. Необходимо провести полную ревизию по организации дорожного движения и знакам на улицах. Во многих «пробочных местах» на магистралях города можно избавиться от светофоров для «левых» поворотов, только нужно немного проанализировать и подумать, как организовать движение оптимально.
Больная тема Москвы – это отсутствие достаточного количества дорожных информационных знаков. В Москве сложно ориентироваться даже москвичу, а как приезжему водителю понять в движении, где он находится. Нет названий улиц перед перекрестками в достаточном количестве, вот водитель и вынужден «тормозить», вставать в правом ряду, создавая при этом пробку, а то и аварийную ситуацию.
Ремонты на дорогах – это тоже больная тема, как и само качество дорог. Здесь логистическое управление могло бы здорово помочь, так как управляет всеми элементами Системы, оптимизируя затраты в целом.
8. Аварии на дорогах. ДТП – это форс-мажор, который невозможно предусмотреть. ДТП – это одна из причин «пробок» в Москве.
Чем может помочь логистика здесь? Логистика может предложить оптимальную систему профилактики ДТП, путем снижения «рисков», а так же оптимальную и быструю систему управления ликвидации ДТП.
Почему при ДТП создаются пробки? Потому что аварийные машины долго стоят, создавая помеху другим водителям. Как оперативно решить этот вопрос?
1. Нужно быстро сообщить в ГИБДД об аварии.
Пути решения задачи могут быть разные и их можно использовать комплексно. Можно создать в Москве сплошной видео мониторинг с единым диспетчерским центром, операторы которого будут вызывать ближайшего инспектора ГИБДД. Можно сделать специальный «короткий» телефонный номер в диспетчерский центр, в котором автоматически определят координаты телефона средствами сотовой связи.
2. Нужно, чтобы инспектор ГИБДД быстро приехал и «разрулил» ДТП.
Проблема – пробки на дороге мешающие инспекторам приехать быстро на ДТП легко решается, если опять пересадить их с «фордов» на мотоциклы и мотивировать инспекторов, введя норматив времени по ликвидации ДТП с дороги.
Проблема – инспекторы заняты другими делами. Может пора уже освободить ГИБДД от побочных функций, чтобы заниматься только безопасностью дорожного движения?
Например, функция ГИБДД «участие в мероприятиях по охране общественного порядка и обеспечению общественной безопасности» может быть полностью передана полиции и другим подразделениям МВД. Тогда гаишники не будут устраивать «живой щит» для ловли преступников.
Мы часто видим, что любимое занятие гаишника – это «трясти» фуры, проверяя «кто и что везет». Это хороший повод для взяток, но разве это не функция ОБЭП?
В других мегаполисах мира штрафы за нарушения выписывает компьютерная интеллектуальная система управления движением. Скоро не нужно будет и нашим гаишникам сидеть в засаде, чтобы поймать нарушителя и получить с него взятку.
Видите, многие проблемы мегаполиса можно решить достаточно просто, если заниматься их решением.
В заключение хочу сказать, что логист смотрит на транспортную систему мегаполиса другими глазами и значительно шире. Поэтому логистическое мировоззрение могло бы помочь оптимально решить проблемы мегаполиса. Логисты не умеют «пилить бюджет», как чиновники, но зато логисты специалисты по управлению затратами и потоками. Так когда же логисты будут востребованы нашим Правительством для решения проблем мегаполиса?
Статья опубликована в журнале «Транспорт РФ».
