Как российским компаниям наращивать объемы экспорта через Дальний Восток

Юго-Восточная Азия ввиду значительной численности населения (Китай – 1404 млн чел., Индонезия – 276 млн чел., Япония – 126 млн чел., Вьетнам – 95 млн чел., Республика Корея – 52 млн чел., Малайзия – 33 млн чел., Сингапур – 6 млн чел. и т. д.) и его высокой покупательной способности является перспективным рынком для выхода на экспорт.

Дальний Восток в силу своего близкого территориального расположения по отношению к странам Юго-Восточной Азии может быть базой российских производителей для выхода на экспорт, причем не только в качестве транзитной территории, по которой грузы будут перемещаться для последующей поставки, но и в качестве территории для создания производств, в первую очередь продовольственных. Рост числа производственных предприятий приведет к сокращению зависимости Дальнего Востока от импортных продуктов питания, снижению цен на них, и тем самым росту реальных доходов населения, его миграции из европейской части России на Дальний Восток и перераспределению по территории страны.

Что экспортируют сейчас

Согласно аналитическим отчетам Российского экспортного центра объем несырьевого неэнергетического экспорта Дальневосточного федерального округа России за 11 месяцев 2020 года по сравнению с аналогичным периодом 2019 года снизился на 13,9%. Однако в экспорте ДВФО есть товарные позиции, отличающиеся существенным ростом, а именно: объем экспорта золота вырос на 55,9%, бензиновых двигателей – в 8 раз, электрораспределительных устройств в сборках – в 10,3 раза, рапсового масла – в 10,7 раз, рапса – на 131,2%, средств для макияжа и ухода за лицом – на 82,1%.

Остановлюсь на одной из упомянутых позиций – рапсовом масле. Объем экспорта рапсового масла России за 11 месяцев 2020 года по сравнению с аналогичным периодом 2019 года вырос на 13,6%. Основные страны-импортеры российского рапсового масла – Китай, Норвегия, Латвия, Литва, Нидерланды, Израиль, Дания, Швеция, Республика Беларусь, Фарерские острова. Доля ДВ в стоимостном объеме экспорта рапсового масла России за 11 месяцев 2020 года составила 1,5%. С учетом роста объема экспорта в 10,7 раз за 11 месяцев 2020 года и близкого расположения по отношению к Китаю, у предприятий ДВФО есть потенциал для увеличения объемов поставки рапсового масла на экспорт.

Наращивание объема экспорта через инвестиции в производство

Несмотря на небольшую численность населения, инвестиции в создание производств в ДВФО могут окупиться за счет продажи товаров на экспорт. Исторически Дальний Восток был регионом, в валовом региональном продукте (ВРП) которого, существенную долю занимали доходы от торговли, в том числе внешней.

Для развития несырьевого неэнергетического экспорта в страны ЮВА товары российских производителей должны быть конкурентными по качеству и цене на рынке ЮВА. Для обеспечения данной конкурентоспособности необходим инновационный, грамотный, комплексный подход со стороны российского производителя.

На Дальнем Востоке есть территории, благоприятные для развития аграрного бизнеса, прежде всего в Приморском и Хабаровском краях, Амурской области. Совместная работа с дальневосточными высшими учебными заведениями, в том числе исследовательскими, может помочь в выборе территорий для развития.

Страны Юго-Восточной Азии – это ближайшие партнеры и соседи Дальнего Востока, представители национальностей данных стран учатся в высших учебных заведениях и школах Дальнего Востока, являются основными партнерами по бизнесу.

Для развития экономики дальневосточного региона нужны драйверы – крупные производственные корпорации с комплексным подходом. При этом развитие региона и корпорации может быть вполне взаимовыгодным.

Наращивание объема экспорта через оптимизацию цепочки поставок

В настоящее время в случае отсутствии бизнеса компании на Дальнем Востоке и необходимости сокращения нахождения груза в пути для наращивания объемов экспорта можно продумать и просчитать разные варианты оптимизации цепочки поставки в зависимости от местонахождения иностранных покупателей, согласованных международных условий поставки и, конечно, стоимости перевозки. Например:

  • Консолидация грузов с производств для отправки железнодорожным транспортом не в Москве, а в промежуточном пункте на пути следования.
  • Доставка железнодорожным транспортом во Владивосток и последующая отправка морем. Морским транспортом из Владивостока через 6-7 дней груз может быть в Шанхае, Нинбо, через два дня в Пусане и т. д.
  • Доставка железнодорожным транспортом в Уссурийск или во Владивосток и последующая перевозка через пгт. Пограничный в Суйфеньхэ, Китай. Есть и другие таможенные переходы на Дальнем Востоке, но инфраструктура далеко не всех предназначена для перевозки разных видов грузов, особенно требующих поддержания температурного режима. Также нужно учитывать периоды навигации. Тем не менее при совместной работе с таможенными органами инфраструктуру можно развить и переходы использовать для выхода на экспорт.

Например, при возможности отправления грузов с речного вокзала в Хабаровске, примерно через 1,5 часа они будут в г.Фуюань, Китай.

Как снизить высокие транспортные тарифы

Одна из основных причин высоких транспортных (железнодорожных и автомобильных) тарифов при перевозках на Дальний Восток – это отсутствие обратной загрузки или малая обратная загрузка. Следовательно, ее надо развивать.

Нарастить обратную загрузку можно за счет развития импорта через порты Дальнего Востока и создания производства на Дальнем Востоке для последующей поставки по территории ДВ, в Сибирь, а также в европейскую часть России.

Какие продукты и товары можно импортировать

Что можно импортировать из ЮВА через порты Дальнего Востока и производить на Дальнем Востоке для последующей поставки в европейскую часть России? Приведу некоторые примеры:

  • свежие и консервированные фрукты, тропические соки из Китая, Таиланда, Республики Корея, Новой Зеландии, Эквадора, Пакистана и других стран;
  • предметы бытовой химии, средства гигиены, бакалейные и другие товары из Японии и Республики Корея, которыми славятся данные страны;
  • рыба, рыбные консервы, морепродукты российского производства и др.

Какие меры помогут нарастить объемы экспорта

Нарастить объемы производства, экспорта и товарооборота поможет следующее:

  1. Развитие производства мясных продуктов на Дальнем Востоке, а прежде животноводства. Собственное производство мяса в данном регионе поможет развить собственную розницу на Дальнем Востоке и в Сибири. Это будет дополнительным рынком сбыта продукции собственного производства. Мясоперерабатывающая отрасль региона зависит от привозного сырья. Мясная продукция, произведенная на ДВ, может стать сырьем для развития мясоперерабатывающей отрасли.
  2. Выращивание свежих овощей, ягод, в том числе их возможный прием у местного населения, производство свежих и замороженных, поставка в розницу, оптом и замороженных на экспорт. В настоящее время сильная зависимость региона от свежих овощей из Китая объясняется отсутствием и недостатками инфраструктуры по их обработке и хранению.
  3. Строительство распределительных центров. При этом стоит оценить потребность и необходимость создания СВХ на РЦ, регистрацию РЦ в качестве резидента свободного порта Владивосток, что может повысить скорость обработки грузов, создаст дополнительные преференции, исключит часть рисков при организации цепочки поставки.
  4. Дальнейшее развитие производств в других регионах России для поставки на экспорт через Дальний Восток.
  5. Развитие импорта свежих фруктов, бакалейной группы и других товаров через порты ДВ для собственной розницы.
  6. Производство рыбы и морепродуктов на ДВ на качественно другом уровне, поставка продукции по территории РФ и за рубеж.

Развитие производств на Дальнем Востоке, несмотря на небольшую численность населения региона, укрепит позиции компаний в стране и в мире, обеспечит дополнительные преференции со стороны государства, будет толчком для развития транспортной инфраструктуры региона, миграции населения на Дальний Восток, развитию сельской жизни, внутреннего туризма, санаторно-курортной зоны, в т. ч. горно-лыжных курортов. Люди из европейской части России смогут узнать, что на Дальнем Востоке есть современные города, что в отпуск в пределах страны можно поехать еще и на побережье Японского моря, которое славится своими вкусными морепродуктами, теплой водой, хорошими пляжами, но, к сожалению, все еще недостаточным уровнем инфраструктуры для отдыха.

Развитие на Дальнем Востоке бизнеса корпораций с комплексным подходом может быть локомотивом для роста экономики региона, а регион в свою очередь базой для дальнейшего и более уверенного выхода на рынки ЮВА для бизнеса.

Преимущество размещения производств на Дальнем Востоке состоит в возможности использования разных видов транспорта, таможенных переходов для выхода на экспорт, более быстрой доставки товаров партнерам в страны ЮВА.

Появление крупных игроков на рынке региона заставит и местный бизнес активизироваться, развивать интернет-торговлю, повышать уровень сервиса для покупателей.

Читайте также:

Комментарии
Генеральный директор, Москва
Марат Бисенгалиев пишет:
Олег Шурин пишет:
Не помню где, читал чьи-то размышления, о том. что с развитием Дальнего Востока и превращением его в самодостаточный регион, наши зарубежные недруги, могут со временем усилить работу по выработке сепаратных настроений у жителей региона, с учетом истории существования на этих  территориях 100 лет назад Дальне-Восточной республики.

То есть по прежнему держать жителей ДВ в чёрном теле - и думать не о них а о "недругах"? Интересная логика.Как там пел Трофим - "у нас кладут асфальт местами и немного - чтоб каждый оккупант на подступах застрял"

Смех смехом, а доля истины в этих словах Трофима есть.

Экономист, Москва

Проблема развития Сибири и Дальнего Востока хорошо иллюстрируется принципом Паретто: на 80% территории нашей необъятной страны проживает всего 20% населения.
Откуда взяться составам с товарами, идущим в обратном от портов направлении, если потенциальными потребителями этих товаров может быть только немногочисленное и преимущественно бедное население, которое,  вдобавок ко всему, не проживает компактно, а разбросано на значительные расстояния? Там нет рынка для этих товаров.

Причём, и оставшееся население с каждым годом все больше уменьшается. Простой пример. Премьер недавно посетил Чукотку в рамках турне по Дальнему Востоку. Показывают тепличное хозяйство: салат, огурцы и т.д. Он спрашивает у директора, мол, а в какую цену огурцы у Вас? Выясняется, что социальная цена (для школ, больниц, детсадов) - 350 руб за 1 кг, а для рынка - 500 рублей за 1 кг. Привозные - по 680 рублей за кг. 500-700 руб. за 1 кг огурцов! Это, пожалуй, самые дорогие огурцы во Вселенной! И так почти во всем. Добавить к таким космическим ценам, неблагоприятный климат, проблемы с коммуникациями, недостаток рабочих мест..Ну, и кому захочется там жить? 

К сожалению (или к счастью, кому как, как говорится), единственной стратегией развития данного региона является добыча природных ресурсов и производство продукции невысокого передела для последующего экспорта. А в рамках данной стратегии и развивать ничего особо не надо: достаточно железнодорожных путей и небольшой группы населения в качестве работников и обслуживающего персонала.

Нач. отдела, зам. руководителя, Москва
Валерий Меркулов пишет:
Не было бы СССР, не было бы и Китайской народной республики. 

Мао Цзедун так не считал. Он помнил, что посол СССР был последним дипломатом, остававшимся при правительстве Чан КайШи - остальные сбежали. 

Директор по маркетингу, Москва

Я думаю главный логистический проект, который может быть реализован на Дальнем Востоке это нужно построить железнодорожный коридор через КНДР к Корее. 

Потому что из Кореи есть чего везти и в Корею есть чего везти. Там крупнейшие порты. Там центр мировой торговли и он находится столь близко от наших границ, но мешает пресловутый социализм в КНДР. С этим социализмом надо договориться о пропуске грузов и это будет на порядок скачек в развитии всего Дальнего Востока. 

Потому что с Китаем у нас малая синергия. Те районы, с которыми мы граничим, это вовсе не развитые районы Китая. Это северный Китай, проблемный для них самих. А у нас разная железнодорожная колея. И отсюда приходится перегружать на границе, это время и деньги и усилия. 

Когда же провести через КНДР ветку нашей колеи до Сеула, то это будет в сотни раз удобнее путь чем все существующие. И на него начнут навязываться все сопутствующие отрасли. Странно сейчас выглядит когда из Сеула морем идет во Владивосток и затем перегружается. Потери времени очень большие. На порядок будет удобнее грузить сразу из Кореи на ЖД. Этим путем воспользуются и другие страны и так мы сможем поднять потоки грузов на порядок. Придется вторую очередь Транссиба строить. 

Сейчас из Кореи в Европу груз идет месяц, а будет идти неделю из Сеула до Калининграда. Далее по автомобильным дорогам это может перевозиться оперативно. Такое сокращение сроков доставки всем будет выгодно и в особенности Калининграду, где образуется огромный логистический центр. 

По сути нам требуется снова реализовать идею ЧингизХана, то есть объединить торговый путь от Тихого океана до Атлантического. И будет огромный эффект. Владивосток и Находка не работают в этой парадигме потому что они по суше с развитыми центрами экономик сейчас не связаны. А если уже в дело вмешиваются корабли, то уже никто не видит смысла вести на перекладных, везут по морю в европейские порты сразу. 

 

Инженер, Томск
Виктор Москалев пишет:

Я думаю главный логистический проект, который может быть реализован на Дальнем Востоке это нужно построить железнодорожный коридор через КНДР к Корее. 

Потому что из Кореи есть чего везти и в Корею есть чего везти. Там крупнейшие порты. Там центр мировой торговли и он находится столь близко от наших границ, но мешает пресловутый социализм в КНДР. С этим социализмом надо договориться о пропуске грузов и это будет на порядок скачек в развитии всего Дальнего Востока. 

Потому что с Китаем у нас малая синергия. Те районы, с которыми мы граничим, это вовсе не развитые районы Китая. Это северный Китай, проблемный для них самих. А у нас разная железнодорожная колея. И отсюда приходится перегружать на границе, это время и деньги и усилия. 

Когда же провести через КНДР ветку нашей колеи до Сеула, то это будет в сотни раз удобнее путь чем все существующие. И на него начнут навязываться все сопутствующие отрасли. Странно сейчас выглядит когда из Сеула морем идет во Владивосток и затем перегружается. Потери времени очень большие. На порядок будет удобнее грузить сразу из Кореи на ЖД. Этим путем воспользуются и другие страны и так мы сможем поднять потоки грузов на порядок. Придется вторую очередь Транссиба строить. 

Сейчас из Кореи в Европу груз идет месяц, а будет идти неделю из Сеула до Калининграда. Далее по автомобильным дорогам это может перевозиться оперативно. Такое сокращение сроков доставки всем будет выгодно и в особенности Калининграду, где образуется огромный логистический центр. 

По сути нам требуется снова реализовать идею ЧингизХана, то есть объединить торговый путь от Тихого океана до Атлантического. И будет огромный эффект. Владивосток и Находка не работают в этой парадигме потому что они по суше с развитыми центрами экономик сейчас не связаны. А если уже в дело вмешиваются корабли, то уже никто не видит смысла вести на перекладных, везут по морю в европейские порты сразу. 

 

Первое что нам нужно построить - дороги внутри страны. Фактическая скорость перемещения грузов по железной дороге сегодня от 11 до 23 км/ч если считать от порога до порога. Это легко проверить, у РЖД есть сайт заказа перевозки грузов, где они указывают направление перемещения, его протяженность и сроки доставки.

11 км/ч - это скорость лошадинного обоза.

Директор по маркетингу, Москва
Евгений Пугачев пишет:
Первое что нам нужно построить - дороги внутри страны. Фактическая скорость перемещения грузов по железной дороге сегодня от 11 до 23 км/ч если считать от порога до порога. Это легко проверить, у РЖД есть сайт заказа перевозки грузов, где они указывают направление перемещения, его протяженность и сроки доставки.

Ну был бы смысл а реконструировать железную дорогу мы можем. Вопрос именно в спросе на перевозки. И я думаю что настает время для ренессанса сухопутных путей. Преимущество перед морскими путями в скорости. 

Инженер, Томск
Виктор Москалев пишет:
Евгений Пугачев пишет:
Первое что нам нужно построить - дороги внутри страны. Фактическая скорость перемещения грузов по железной дороге сегодня от 11 до 23 км/ч если считать от порога до порога. Это легко проверить, у РЖД есть сайт заказа перевозки грузов, где они указывают направление перемещения, его протяженность и сроки доставки.

Ну был бы смысл а реконструировать железную дорогу мы можем. Вопрос именно в спросе на перевозки. И я думаю что настает время для ренессанса сухопутных путей. Преимущество перед морскими путями в скорости. 

У нас минимум 80% дорог построено до революции 1917 года.

Считаете не было смысла реконструировать за 100 лет?

А скорость обеспечивает Китай. У них скорость перемещения грузов 60 км/ч, пассажиров 200 км/ч.

Менеджер, Москва

Уважаемые участники,

 

Сообщения оф-топ удалены. 

  1. Участники Сообщества ценят свое время и время других участников Сообщества, стремятся сберечь его для наиболее важных целей. В связи с этим участники Сообщества:

12.3. Стараются не допускать оф-топиков, личной переписки, разжигания конфликтов и личных претензий;

12.4. Поддерживают личную переписку друг с другом исключительно в личных мессенджерах, а не в публичных дискуссиях;

2
Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи
Статью прочитали
Обсуждение статей
Все комментарии
Дискуссии
Mini i 4
Зачем вы здесь?
Юрий Полозов
Уважаемый Сергей, Видимо лучшим выбором станет задавание вопросов. Описываете проблему, приводит...
Все дискуссии
HR-новости
Опубликован рейтинг стран Европы по уровню безработицы

Самая высокая безработица – в Греции и Испании.

HeadHunter опубликовал рейтинг работодателей России-2020

В 2020 году в рейтинге приняли участие 957 компаний из 18 различных отраслей.

В Москве открыли центр занятости для самозанятых и ИП

Власти надеются, что в течение 2021 года в городе благодаря новому флагманскому центру еще 7 тысяч москвичей откроют свое дело.

Сервис Trud.com составил рейтинг работодателей 2020 года

Какие компании на слуху у специалистов и соискателей? Какие компании привлекательны с точки зрения достойной оплаты труда, оптимальной нагрузки, карьерного роста?