Почему молодежь не разделяет «буржуазные привычки» родителей

Новость не в том, что представители поколения Z не имеют квартиры или автомобиля, и не в том, что они и не хотят их иметь – этот тренд маркетологи заметили уже несколько лет назад. Новость в том, что этот тренд расширяется, становится массовым: его можно видеть на примере статистики выдачи водительских удостоверений в США, на него стали реагировать производители автомобилей.

Вероятно, тренд уже захватил категорию «новаторы» и «ранние последователи» в классификации Эверетта Роджерса и подбирается к «раннему большинству». При этом в его орбиту попадают не только представители молодого поколения, не успевшие заработать на дорогие покупки, но и люди старших возрастов. Executive.ru обсуждает тему с экспертами – главным редактором журнала «Автопанорама» Андреем Безверховым и преподавателем бизнес-школы МИРБИС Андреем Кулиничем.

«Это становится проблемой для производителей»

Executive.ru: Отказ от автомобиля – это частное явление или тенденция на автомобильном рынке?

Андрей Безверхов: Бренды теряют молодую аудиторию, и это становится проблемой для производителей. Главы крупнейших автопроизводителей мира говорят, что молодые люди не хотят покупать автомобили. Им не интересна модель жизни, когда на статусную покупку нужно долго копить, а затем холить и лелеять. Им нужно другое: просто сел и доехал. А для этого есть множество сервисов: нажал кнопку в смартфоне, приехала машина и забрала тебя. Кроме того, есть каршеринг (англ. car sharing – совместное использование автомобиля – Executive.ru), когда ты можешь взять автомобиль с поминутной тарификацией, добраться куда угодно, бросить его и идти пить пиво с друзьями. Ты не думаешь, где ты припарковал этот автомобиль, нужно ли его тебе забрать, кто поведет его, если ты выпьешь вечером. Не нужно думать, как содержать эту машину, платить налоги, страховать, платить за техобслуживание. Молодежь чисто потребительски смотрит на машины, это уже нечто вроде холодильника или смартфона.

Executive.ru: Как реагируют на это автопроизводители?

А.Б.: Пока одни размышляют, другие пытаются адаптироваться. Nissan продвигает в Японии программу совместного владения автомобилем: трое-пятеро человек могут купить машину в складчину, каждый использует ее определенный день в неделю. При этом автопроизводитель берет на себя расходы по техобслуживанию, страховкам и так далее. Производителям приходится идти на такие меры, иначе они будут вынуждены закрывать заводы.

Executive.ru: А насколько распространен каршеринг в России?

А.Б.: Это пока удел Москвы и крупных городов. Представьте себе Суздаль, где проще дойти пешком, чем доехать, где в любой конец города можно добраться на велосипеде. Каршеринг там не нужен. В больших городах тоже он не всегда уместен. Я как-то разговаривал с молодым человеком из Екатеринбурга, который сказал: «У меня дача за городом, а работа связана с постоянными разъездами по городу – мне не подходит ни каршеринг, ни такси, мне нужен свой автомобиль». Популярность сервисов типа «Яндекс.Такси» в городе зависит от их качества: если такси приходится ждать час, ты пешком быстрее дойдешь.

Executive.ru: Может ли каршеринг стать угрозой для продаж авто в России?

А.Б.: Рано или поздно обязательно станет вследствие тех факторов, о которых я сказал. Я знаю людей, которые снимают квартиру в центре Москвы – они не хотят даже получать права, потому что не смогут получить резидентское разрешение на парковку во дворе. Содержание машины – хлопотное и дорогое удовольствие, им проще пользоваться такси.

Executive.ru: Как быстро будет развиваться этот тренд?

А.Б.: Неизвестно. Перемены в нашей жизни наступают быстрее, чем мы думаем. В конце XX века о видеосвязи писали только фантасты, а сегодня мы себя без скайпа уже не представляем. Бывают и обратные случаи: еще полгода назад казалось, что автономное вождение – это наше ближайшее будущее, но компания Uber отказалась от проекта, у Tesla возникли проблемы с автопилотами, попавшими в несколько аварий. Развитие технологий зависит от экономических, политических и финансовых факторов: Volvo не предлагала ничего оригинального на протяжении 10 лет, пока ее не купила китайская Geely, теперь в течение трех лет Volvo обновит модельный ряд. Такая же ситуация с Land Rover, которую купила индийская Tata. Получив инвестиции, компании могут позволить себе заняться перспективными направлениями, такими как электромобили или автопилотирование.

«Тенденция будет развиваться на других рынках»

Executive.ru: Что такое shared economy?

Андрей Кулинич: Этот термин появился в 2010 году, он отражает ситуацию, когда люди сдают в аренду какие-то объекты своего имущества, не более того. Авторы идеи признают, что в этом тренде нет ничего нового, просто интернет облегчил процесс сдачи в аренду тех или иных предметов. Эта тенденция будет развиваться на всех рынках товаров длительного пользования, стоимость приобретения которых достаточно высока, а использование которых нерегулярно. Это может быть туристическое оборудование, недвижимость, автомобили, товары для спорта...

Executive.ru: Как этот тренд проявляется на рынке недвижимости?

А.К.: К shared economy относят, например, сервис Airbnb. Он позволяет сдавать на время недвижимость, которой вы владеете, но не пользуетесь. Например, дом на море. В результате получается совместное использование.

Executive.ru: Какая возрастная группа вовлечена в shared economy?

А.К.: Понятно, что здесь в чистом виде реализуется цикл Эверетта Роджерса: пришли новаторы, затем раннее большинство… Наверное, сейчас в этот процесс вовлекается раннее большинство. Однако я не могу сказать, что эти люди – представители одной социально-возрастной группы. Пользователи Uber или Airbnb, как яркие примеры shared economy – люди разных возрастов и социальных групп. Например, квартиру через Airbnb может сдавать французский пенсионер, который, в том числе, таким образом уклоняется от налогов. С другой стороны, таксистом в Uber может подрабатывать студент. Таким образом, в shared economy вовлечены люди, которые первыми ухватились за идею. Важны не половозрастные характеристики, а открытость и готовность к инновациям. Также важно наличие ресурса, который можно предложить рынку.

Executive.ru: Будет ли этот тренд развиваться или закончится через какое-то время?

А.К.: Первый фактор – в этот тренд уже вкладываются огромные деньги. Например, компании Mercedes и Nissan изначально при разработке своих автомобилей закладывают туда функции, необходимые для совместного использования. Это говорит о том, что за этим трендом уже стоят крупные корпорации. И они будут двигать его.

Второй фактор связан с тем, что ресурсов для всех действительно не хватает. И здесь глобальная экономика заинтересована в более рациональном их использовании.

И третий, очень важный фактор – изменение самого стиля жизни, либо изменение статусов, которыми мы хвастаемся. Для многих автомобиль перестал быть статусом. Активно развивается общественный транспорт. Соединенные Штаты – трансляторы этого тренда, там уже несколько лет наблюдается уменьшение процента молодежи, получающей водительские права. За последние 30 лет количество американских водителей в возрасте до 30 лет сократилось с 33% до 22%. Если в 1980-х годах более 90% американцев в возрасте 20 лет уже имели водительское удостоверение, то сейчас их число сократилось примерно до 80% и продолжает падать.

Объясняют это тем, что для получения доступа к развлечениям, благодаря современным компьютерным технологиям, не надо никуда ехать и даже выходить из дома. Также имеет значение развитие таких сервисов как Google.maps или «Яндекс.Карты», которые позволяют очень легко проложить маршрут с использованием общественного транспорта из точки А в точку Б. Часто это оказывается быстрее, удобнее и дешевле, чем поездка на автомобиле.

Executive.ru: Таким образом, заметнее всего эта тенденция наблюдается на авторынке и в недвижимости?

А.К.: Да. Здесь есть наиболее яркие стартапы с огромной капитализацией, они на слуху и, возможно, они заслоняют собой какие-то проекты поменьше. При этом существуют стартапы, которые предлагают частным лицам, в том числе и в России, сдавать в аренду что угодно: шуруповерт, сканер, мультимедийный проектор, любой продукт, либо товар. И здесь нет ничего нового. В Советском Союзе была распространенная сеть проката чего угодно. Например, если я собирался в турпоход, я шел в такой прокат и арендовал палатку или лодку. Разница с shared economy только в том, что сейчас избыточный ресурс предоставляют физические лица.

Executive.ru: Это – значимая разница?

А.К.: Здесь мы сталкиваемся с проблемой, за которую критикуют тот же Uber или Airbnb. На этих ресурсах вы не можете получить стандартизованный или предсказуемый сервис. Да, у водителей есть оценки, но все равно водители постоянно – разные. Это – лотерея. Думаю, через какое-то время, когда ресурс товаров и услуг физических лиц исчерпается, этот рынок завоюют крупные компании, которые будут так же работать через эти сервисы. Например, я могу купить несколько авто, нанять водителей и отправить их работать через Uber. Это – бизнес с хорошей доходностью. Создавая подобный минипарк, вы стандартизуете автомобили, работу водителей и так далее. Становитесь более экономически эффективны и привлекательны, чем частник.

Executive.ru: А продолжит ли свое развитие тренд, когда люди, например, покупают один автомобиль на три семьи?

А.К.: Это интересный тренд, но я не думаю, что он будет массовым и долгим, потому что здесь все равно есть много вопросов: как делить этот ресурс, как его эксплуатировать. В этом случае мне гораздо проще воспользоваться либо такси, либо арендовать автомобиль на предсказуемых условиях. Жильцы зачастую не могут договориться о том, кто будет убирать подъезд, а здесь нам надо договориться об эксплуатации сложного технического средства, такого как автомобиль. Это гораздо сложнее, и я не очень верю, что эта история станет популярной.

Фото в анонсе: Pixabay.com