Давайте постараемся честно посмотреть на несколько неприятных вопросов рынка грузовых автомобильных перевозок России и ответить на вопрос: нужна ли отрасли автоматизация процессов, и если да, то какая?
Открытые источники сообщают, что по результатам 2016 года рынок перевозок продолжил падение, и все рассказы государственных структур, о том, что это падение «управляемое» – яйца выеденного не стоят. По стране все еще бегает порядка 2,7 млн грузовиков, они пока едут на грани или за гранью рентабельности и обслуживают больше 70% грузопотока. При этом сама система является «серой», с большим количеством грузовиков, зарегистрированных на «физлицо», оплатой за наличные или «на карту». Кто-то оценивал годовой объем «серого» и «черного» рынка перевозок в 6 трлн рублей. Все может быть. Государство пытается упорядочить движение жесткими административными мерами: «Платоном», введением весового контроля, повышением штрафов. Короче, стремится «держать и не пущать». Министр транспорта Максим Соколов говорит о гибельной эксплуатации дорог, о том, что частники не платят за инфраструктуру, и в чем-то он прав. Но и частники ссылаются на оплату дорожного налога, акцизы на топливо, и в чем-то правы они.
Мне кажется, что корень проблем лежит в далеких и поганых 1990-х, когда государство постеснялось сказать людям: «У нас изменились правила, СССР больше нет. Вы теперь должны сами содержать все дороги страны за счет прямых налогов». Вместо этого ввели косвенные налоги: НДС, акцизы, пошлины и стали друг друга сильно обманывать: государство делать вид, что налоговая нагрузка невелика (на самом деле 51% с каждого рубля), население делать вид, что платит налоги (обналичка, зарплата в конвертах, «серые» и «черные» схемы). Но это тема отдельного разговора. Сейчас – про автоматизацию грузовых перевозок по аналогу с Uber.
Модель Uber предполагает участие трех сторон: пассажира (списывает деньги с карточки), системы (пропускает деньги через себя, берет процент за услугу), водитель (получает деньги на карточку). Перевозка длится от десяти минут до двух часов. Практически все спорные вопросы разрешаются онлайн.
Главные радости и преимущества Uber – эффект присутствия. Вы сразу видите все свободные машины вокруг себя. Водителям не надо получать лицензию, можно «побомбить в свободное время», нет личного контакта с системой. Отвез пассажира, деньги на карточку капнули. Здорово! При этом компания Uber заявила убытки за 2016 год в размере $1,5 млрд.
В грузовой автомобильной перевозке принимают участие от трех до десяти сторон. Перечисляю среднее количество участников: грузовладелец, грузоотправитель, экспедитор (1-2-3), перевозчик, грузополучатель. Каждый блюдет свой интерес, свои правила и заполняет свои документы. Оплата за перевозку путешествует по трем-пяти счетам, экспедитор берет процент, зачастую составляющий половину ставки. Спорные вопросы вовлекают в процесс еще как минимум двоих участников с каждой стороны сделки. Происходит кратное усложнение процедуры.
Два важных фактора: в Uber отсутствует элемент торговли. Есть тариф, пассажир может быть либо согласен с тарифом, либо нет. В грузовой перевозке с момента инициации перевозки до подписания заявки ставка может измениться многократно. Перевозчик может, кроме основного, взять на борт дополнительный «догруз», не сообщив об этом грузовладельцу. Пространство и грузоподъемность машины, допустим, позволяют. Почему не заработать ещё? Видите сколько набралось всяких но...
Тем не менее построение грузового Uber на территории России и стран СНГ возможно и даже желательно. Ибо не может рынок существовать в вечном хаосе, не могут крупные игроки («Деловые линии», «ПЭК», «Возовоз», «Лорри», «Пятерочка») полностью поглотить мелких. Это чревато социальным взрывом, так как без работы останется в среднем 2-3 млн человек. Государство продолжает выдавливать «лишних» перевозчиков с рынка, выдавливать грузовладельцев с дорог на ж/д и реку, и вся эта давимая масса должна куда-то деться.
Полагаю, есть четыре условия построения грузового аналога Uber:
- Необходимо применить хорошую математику, чтобы учитывать грузопотоки, сезонность, типы машин, издержки эксплуатации автотранспорта, вес, объем груза и давать ориентировочную неубыточную ставку за перевозку.
- Нужно 100% страхование полной стоимости грузов, с одинаковыми условиями страхования для всех участников.
- Надо провести множество консультаций с транспортным сообществом и написать единые правила работы в системе (в Uber есть правила, которые едины для любой страны и для любого водителя).
- И, наконец, необходим рабочий, надежный платежный инструмент, который аккумулирует деньги грузовладельца по факту загрузки и выплачивает их перевозчику по факту подписания ТТН у грузополучателя.
Мы с коллегами уже несколько лет пытаемся найти решение этой проблемы.
А в каких странах он уже "покатил"?
Хм, с одной стороны это полезная информация (плюсик).
С другой стороны - просьба о помощи (между строк) - решить проблему.
Вот по второй части что бы я рекомендовал - посмотреть как устроен сервис ... издания книг Ридеро.ру (выступаю на днях на конференции по теме и в поиске аналогичных примеров как раз вышел на эту публикацию).
Грузовой Убер уже был в нашем государстве, только не было в нем частных извозчиков