Из Куйбышева в Самару. В поисках «третьего»

Рабочие, которые в известном стихотворении Владимира Маяковского, «под старою телегою лежат», размышляя о городе-саде, зримо представляют его производственную мощь: «…стоугольный гигант», «… воспламеним Сибирь». О самом городском организме сказано немного: «Здесь дом дадут хороший нам / и ситный без пайка». С момента написания произведения прошло 80 лет. «Двуядерная модель» – завод плюс жилые кварталы – в соответствии с которой были построены промышленные гиганты Сибири и Урала, трещит по швам: современным горожанам нужно третье публичное пространство – для общения, развлечения, времяпрепровождения, прогулок, социального развития, шопинга… В России начали создавать или воссоздавать это пространство: в выгодном положении оказались старые города Центральной России, Северо-Запада и Поволжья, у которых есть исторический центр, с набережными, бульварами, торговыми улицами… Куйбышеву роскошная набережная не нужна. А Самаре нужна. Почувствуйте разницу. Темой встречи со статс-секретарем, заместителем министра промышленности и торговли РФ Станиславом Наумовым стал доклад «Развитие городов – итоги «Экспо-2010»: взгляд из России», который Министерство промышленности и торговли РФ подготовило вместе с Общественной палатой, Торгово-промышленной палатой и рейтинговым агентством «Эксперт РА» по итогам проведенных мероприятий на EXPO-2010.

Е-xecutive:Для чего и для кого написан доклад?

Станислав Наумов: Доклад подготовлен для того, чтобы внести в Шанхайскую декларацию, которая будет принята по итогам деловой и научной программы EXPO-2010, предложения, которые мы посчитали значимыми и ценными для себя. А также для того, чтобы российские сити-менеджеры, эксперты, горожане представляли себе международные стандарты, которые будут определять развитие современных городов. Этот доклад – первый подход к такому концепту как умная среда. Он собирает лучшие практики со всего мира, экономит время, усилия на постижение этих знаний.

Е-xecutive: Путеводитель по лучшим решениям в области урбанистики?

С.Н.: Да, он должен дать возможность человеку, который занимается управлением, быстро создать (не «списать», не скопировать, а именно создать) интересное решение, помогающее сделать жизнь в данном городе комфортнее. Специалисты, которые приходят в муниципальные органы, часто заказывают своим подчиненным стратегии развития поселений, а потом не знают, что с этими пухлыми томами делать. Но не надо изобретать велосипед. Лучшие консалтинговые компании мира по заказу самых динамично развивающихся современных городов уже сделали разработки. А мы их осмыслили.

Е-xecutive: Вы оценивали привлекательность городов России с этой точки зрения?

С.Н.: Такая задача перед нами не стояла. Мы не говорим о вчерашнем дне. Мы понимаем, насколько реалии российской архитектуры, планирования, транспорта, коммунального хозяйства далеки от образцовых значений. Понимая это, мы и решили на базе доклада начать выстраивать движение на уровне муниципалитетов, местных сообществ: показать ориентиры, которые сегодня существуют в сфере создания качественной среды. Эти сведения помогут городам, у которых не все хорошо с общественным транспортом или, например, дошкольным образованием, решить проблемы. На самом деле, многим городам есть, чем похвастаться, и эти наработки есть в докладе.

Е-xecutive: А как сити-менеджеры и муницпиальные сообщества узнают об этом докладе? Вы их соберете в Москве и расскажете?

С.Н.: Это было бы сделать проще всего – инициировать проведение Госсовета и рассказать. Но нужно вовлекать в процесс не только мэров, не только главных архитекторов, но и собственно говоря, экспертов, причем не только по градостроительным технологиям, но и по вопросам социального устройства. Сегодня социокультурные проблемы имеют для существующих городов не меньшее значение, чем технократические. Боже упаси ограничить обсуждение средой архитекторов и сити-менеджеров. Нужен более широкий диалог, в том числе с помощью интернет-ресурсов, профессиональных социальных сетей, таких как E-xecutive, где не будет обычных для интернета маргиналов с банальными размышлениями, где можно услышать голос профи. В первую очередь интересны, конечно, критические оценки доклада.

Е-xecutive: Текст доклада будет доступен пользователям. Насколько обсуждение будет свободным от банальных размышлений – не знаю: дискуссии на E-xecutive непредсказуемы :) А почему министерство промышленности и торговли решило заняться городской средой?

С.Н.: Города – ключевые источники спроса на инновации, в частности в четырех важнейших инфраструктурных отраслях: энергетика, транспорт, здравоохранение и образование. Эффективность инноваций в первых двух секторах измеряется по таким ключевым моментам как безопасность, надежность, доступность. Вторые два влияют на качество жизни, они привлекают (или не привлекают) в город творческих, талантливых людей, которых социологи называют «креативным классом». Наше министерство отвечает за инновации в этих сегментах, в частности в энергетическом и транспортном машиностроении, медицине.

Е-xecutive: Транспорт XXI века. Что является главным звеном: автобус? Автомобиль? Велосипед?

С.Н.: В этот ряд можно включить и вертолет-такси, и дирижабль, и железнодорожный транспорт, главное, чтобы был единый интерфейс взаимодействия горожанина и транспортной системы. Это – один из выводов EXPO-2010. Во-первых, у человека в любой точке должен быть выбор, который он делает с помощью маршрутизатора. Во-вторых, развитие транспортной системы должно быть ориентировано на сокращение времени пребывания горожанина в пути. Поездка может длиться полчаса-час, не больше. Это нужно принять за стандарт.

Е-xecutive: В докладе вы приводите бразильский кейс «Автобусное метро»: общественный транспорт движется по выделенной для него полосе. Возможна ли привилегия для автобусов в условиях феодального «мигалочного» дорожного движения? Возможна ли при той агрессивности, которая свойственна нашим водителям?

С.Н.: У нас страна такая, где все возможно. В том числе возможно такое, что другим странам и не снилось. Никому в голову, наверное, не пришло бы строить города на берегу Северного Ледовитого океана, а мы строили. Вообще в течение ХХ века мы опробовали множество форм жизни современного города. «Сколково» придумано не сегодня, академгородки в Сибири стали строить в 1950-е. Возможны и новаторские решения в области организации дорожного движения. Я думаю, что один мэр точно уже в следующем году подобный автобусный проект у себя реализует. Мы сделаем эту практику доступной, расскажем о ней другим мэрам.

Е-xecutive: Вы принципиально не хотите диктовать мэрам, что они должны делать для развития городской среды? Горизонтальный сетевой подход в госуправлении?

С.Н.: Сейчас с помощью EXPO-2010 мы можем совершить очень интересный прорыв в управлении. Не нужно ограничивать мэров «сделай автобусную систему, открой велосипедное движение». Мы им даем лучший банк лучших городских решений городского управления, доступ ко всемирному опыту. Этот выбор – некая проверка для мэров. И помощь одновременно: с таким банком данных легко готовить предвыборные программы.

Е-xecutive: В доклад вошел немецкий кейс «Избыточное жилье». В чем главная идея этого сюжета?

С.Н.: Стоимость владения – это важный экономический фактор, который во всех сферах хозяйственной деятельности становится доминирующим. С точки зрения современного человека, его мобильности, очень удобно, когда он может раз в несколько лет менять работу, независимо от места жительства. Немецкий кейс говорит о том, что при реконструкции центра не обязательно все сносить и не обязательно продавать историческую недвижимость богатым в собственность. Состоятельным людям нравится жить в пригородах. А в центральных исторических кварталах можно организовать жилье экономкласса. В том числе с использованием арендных отношений. Этот пример может быть интересен российским города с исторической застройкой. Он позволяет сохранить социальную жизнь в центре города, сохранить «третье пространство».

Е-xecutive: … которого так не хватает уральским и сибирским городам с их суровым климатом?

С.Н.: Его вообще не хватает. Потому, что раньше строили как? Справа – завод, слева – город. Или наоборот. А теперь возникает новая задача: где проводить время? Где общаться? В каждом промышленном городе стихийно возникает такое место, которое берет на себя функции городского центра. Есть примеры, когда созданием городского пространства занимаются власти.

Е-xecutive: Пермь?

С.Н.: Да, в Перми есть мастер-план, у них этот процесс идет запланировано.

E-xecutive: Недавно на нашем портале обсуждалась тема городского мусора. Как выяснилось, в России отсутствует отрасль утилизации отходов. А как другие города решают эту проблему?

С.Н.: Есть несколько стадий. На первой – она продолжалась вплоть до 1960-х годов – город «втягивал» в себя ресурсы и потреблял их. До урбанизации, которая началась одновременно с промышленной революцией, в городах жило 2% населения планеты. Сейчас – около 50%. Поэтому во второй половине ХХ века накопилось множество экологических проблем. В последнюю четверть XX века наступил период экономии ресурсов, ограничения экспоненциального роста. А теперь в мире настало новое время: в павильоне Сингапура на EXPO-2010 демонстрируется устройство, которое собирает капли дождя – такое бережное отношение к пресной воде. У нас пока такого нет. В России еще не наступила эпоха управления издержками, эта идея нам еще не очень понятна. Новый период наступит тогда, когда менеджмент расходов станет экономически выгодным. На этой стадии города не только не наносят ущерб среде своим существованием, но и производят ресурсы. В архитектуре есть такое понятие «пятый фасад» – это крыша, на которой могут быть установлены устройства для сбора энергии (как в Испании) или воды. Есть предложения выращивать на крышах растения. Это – совершенно новое отношение к окружающему миру, основанное не на принципе «пожил и ушел», а на стремлении постоянно улучшать место, в котором обитаешь. При таком подходе нет ни городов, погрязших в мусоре, ни заброшенных территорий.

E-xecutive: Я опасаюсь, что наши читатели воспримут подобные идеи как не имеющие никакого отношения к России…Они будут правы?

С.Н.: Некоторые идеи, согласен, «гости из будущего», из XXII века. Но они прорастают из сегодняшней практики. Что должен делать современный город? У него есть восемь задач. Вот как их сформулировали аналитики из Тольятти:

1. Возобновление населения. Согласны?

2. Трансляция культуры. Что надо делать в рамках решения этой задачи? Формировать и развивать человеческий капитал, открывать перспективы для собственной молодежи, с одной стороны, создавать комфортные условия для пенсионеров.

3. Реформирование городских финансов: организация длинных и коротких денежных циклов, связывание денежных ресурсов на территории, создание каналов циркуляции денег – торговых сетей, платежных систем.

4. Реконструкция производственно-хозяйственного комплекса. Создание технологий, создание производств, требующих интеллектуально емких рабочих мест, мест высокой квалификации и нацеленных на производство товаров и сервисов повседневного спроса.

5. Реинновация городской недвижимости. Пространственное переустройство городского хозяйства.

6. Рециклинг утилизации и захоронения отходов. Об этом вы спрашивали.

7. Энергоэффективное балансирование: снижение себестоимости энергии, ликвидация потерь при ее трансферте, уменьшение вероятности сбоев, снижение ущерба от аварий.

8. Реинженеринг. Создание и рекультивация городских территорий и акваторий.

Это сформулировали специалисты в Тольятти. Не люди из будущего, не иностранцы, а наши современники и сограждане. Восемь задач предъявляют спрос на новые технологии и техники.

E-xecutive: Да, но наши пользователи приведут примеры из жизни, свидетельствующие о противоположных тенденциях… Например, вспомнят историю с Химкинским лесом…

С.Н.: Когда-то это должно закончиться. Города – инфраструктура цивилизованной жизни. Локализация намерений человека создать в процессе своего развития удобную среду. Не только дома, не только дороги, но и другие компоненты системы. Здесь могут быть конфликты между устремлениями. История с Химкинским лесом – это конфликт между интересами транспорта с одной стороны и желанием жителей уберечь микроклимат своего района с другой. 40% жителей городов считают проблему качества воздуха ключевой для себя. Не проблема экологии вообще, а микроклимат в том пространстве, где находится человек. Спрос на кондиционеры летом 2010 года возник не только из-за лесных пожаров. Принудительное вентилирование, кондиционирование всех сооружений становится нормой жизни. Конфликты же возникают тогда, когда человек не является хозяином своей жизни, когда решения вместо него принимает кто-то другой. Поэтому я с самого начала сказал, что доклад, который мы подготовили, адресован не только мэрам и главным архитекторам. Развитие городов – это тема обсуждения городскими сообществами.

E-xecutive: Почему вы полагаете, что время для дискуссии с городскими сообществами наступило?

С.Н.: Понимаете, в чем дело… Закончился мировой экономический кризис, мир находится в стадии перехода на новые принципы существования, и ЕХРО-2010 это показывает. Я не сторонник изоляционистских взглядов («А у них, а у нас…») Грубо говоря, чтобы играть в футбол, достаточно иметь мячик и территорию для игры. Не обязательно ждать, что чемпионат мира пройдет в твоей стране.

E-xecutive: А что может стать драйвером модернизации городской среды?

С.Н.: Нет другого источника спроса ни на модернизацию, ни на инновации, чем повседневность. Массовый потребительский спрос – главный источник. Обратите внимание, с пищевой промышленностью в России все нормально, верно? Несмотря на отдельные сюжеты про цены на крупу, в принципе мы сами обеспечиваем себя продуктами питания. Из чего их делают – из импортного сырья или из российского – это другой вопрос. Но пищевая промышленность в стране есть. У нас нет разваливающихся хлебокомбинатов, протекающих молокозаводов, дурно пахнущих колбасных фабрик. Потому что имеется стабильный спрос на продукты питания. Для промышленности очень важно, чтобы был структурирован спрос со стороны жителя города. Население в городах за это готово проголосовать своими налогами. Я говорю не про политические выборы, а про экономический выбор, который каждый человек делает каждый день, пользуясь лифтом, транспортом, потребляя энергию… Именно этот выбор заставляет развиваться инженерную культуру.

E-xecutive: На чьи деньги?

С.Н.: На ваши. Вы платите налоги, вы платите за, допустим, такси 400 рублей (в Москве меньше, чем за 400 рублей никуда не доедешь). Почему? Потому что нет привычки пользоваться метро. Я, например, езжу на метро. А другие, зачем-то соревнуясь друг с другом, покупают новые модели джипов, на которых в Москве никуда проехать решительно невозможно. Человек покупает джип, чтобы через пробки доехать до работы, затем припарковать его на 12 часов (потому что все – работоголики), и потом вместе со всеми стоит в пробке на выезде из города. Классный образ жизни :) Ребята, а на чьи это деньги происходит? Кто джипы покупает? Вы покупаете? Ну, так вот, на ваши деньги и меняйте свою жизнь.

Беседовал Андрей Семеркин, E-xecutive  

Также смотрите:

Доклад  «Развитие городов – итоги «Экспо-2010»: взгляд из России»

«Людям не хватает настоящего большого дела»

Геенна огненная. Рукотворная

Эта публикация была размещена на предыдущей версии сайта и перенесена на нынешнюю версию. После переноса некоторые элементы публикации могут отражаться некорректно. Если вы заметили погрешности верстки, сообщите, пожалуйста, по адресу correct@e-xecutive.ru
Комментарии
Нач. отдела, зам. руководителя, Люксембург
Общее резюме по содержанию статьи, - был в свое время (где-то на уровне 2001-2002 годов, - более точно уже не помню) на уровне ЦБ РФ такой документ, - Положение № 286-п «Об организации мониторинга предприятий территориальными учреждениями Банка России». Тоже люди честно изучали чужой опыт в данной области. Были изучены все страны Западной Европы, а также США и Япония. Все изучили, всё учли. Колоссальный и очень интересный опыт. Причем, даже сделанный с поправкой на специфику работы центробанков тех стран, - т.е. почему работают и почему получилось так, а не эдак. Тем более, что делились с нами тогда на разработке очень охотно. Как на уровне практики, так и на уровне теории, - как в ее прикладном аспекте, так и в части фундаментальных разработок, скрывающихся или связанных за подобной деятельностью центробанков. Исключительная по сложности и глубине была наука. И в результате возникла отечественная система мониторинга. Которая вобрала в себя, - как и в упомянутом в материале докладе, - всё самое передовое, ценное, эффективное, умное и т.д. Следствием чего стало создание полностью бессодержательной системы. Которая, самое главное, не решает ни одной из задач, стоящих перед подобными системами в центробанках развитых стран на уровне координации и контроля за состоянием экономики и финансов в государстве. Также, боюсь, будет и по результатам данного доклада. Правда, до пешеходов на карнизах (надеюсь) дело все-таки не дойдет, но по опыту могу сказать, что для России результатом воплощения подобных обобщенных исследований всегда бывает нечто непредвиденное. В лучшем случае – нейтральное и быстро исчезающее и забывающееся, а в худшем - только еще более усугубляющее ситуацию. Теперь немного частных аспектов. >Лучшие консалтинговые компании мира по заказу самых динамично развивающихся современных городов уже сделали разработки. Любой такой проект – уникален. Что для Москвы, что для Урюпинска, - если мы берем в расчет Россию. Не говоря уже о проблемных в плане городского обустройства городах мира, уникальность каждого из которых еще и подкреплена множеством усложняющих факторов, определяющих характер того или иного рекомендуемого решения. Но это не значит, что, например, проблема московских дорожных пробок может быть решена таким же образом, как это было сделано в свое время в Нью-Йорке или в Сан-Паулу. Причем, касается это не только дорог, а всего в целом. Т.е. консультанты должны над каждым городом работать индивидуально, поскольку каждый проект и его просчитывание являются уникальными. И никакие клишированные схемы здесь не проходят или их эффективность может существенно и главное, непредсказуемо варьироваться, что по понятным причинам никому не нужно. >А мы их осмыслили. Т.е. консультанты выполняли заказы под некие вполне конкретные проекты вполне конкретных населенных пунктов, с учетом их особенностей, ментальности жителей, исторической организации, планировки, архитектуры, особенностей застройки и иных конкретных факторов. Занимаясь той самой «штучной работой», поскольку проект под каждый город мира является фактически уникальным делом. А «люди из Москвы» осмыслили результаты их работы для всех городов, в которых те принимали участие, понахватали оттуда нечто эффектное, но зачастую совершенно несоразмерное и не применимое к Москве или России и готовятся к внедрению этих заимствований под видом собственных оригинальных (но переработанных) идей ? Тем более, когда при их практической реализации необходимо учесть интересы самых различных агентов влияния, групп интересов и т.д. Единственно возможный способ действия в такой ситуации, - это дать заказ на изучение ситуации и разработку проектов с предельно конкретно поставленными задачами на текущий момент и на перспективу нескольким хорошо зарекомендовавшим себя проектно-консультационным компаниям, а затем лишь применять то, что в их разработках полностью или частично совпало. Отсекая всё то, что выглядит новаторски и революционно. Или зачастую противоречит здравому смыслу и городским реалиям. >Поездка может длиться полчаса-час, не больше. Это нужно принять за стандарт. Полчаса - час в Москве – это близко не одно и то же, что полчаса – час в Урюпинске. В последнем случае за такое время можно в область успеть хорошо выехать, а не то даже, что по городу проехать. В то время как в Москве вариации на этот счет могут быть самыми причудливыми. >Я думаю, что один мэр точно уже в следующем году подобный автобусный проект у себя реализует. Мы сделаем эту практику доступной, расскажем о ней другим мэрам. В подобной ситуации на уровне крупных российских мегаполисов только и останется, что пустить по такой схеме автобусы и троллейбусы по тротуарам, а прохожих – переориентировать куда-нибудь на уровень карнизов второго-третьего этажей. Городская архитектура, вернее, в данном случае, планировка дорожного движения, просто не позволит поступить иначе. Поскольку выделив какую-либо полосу для общественного транспорта, автоматически придётся куда-то «ужимать» машинопоток, которому и без того на городских улицах сегодня тесно. Не говоря уже о крайней правой полосе, по которой в советские годы еще в общем и целом было принято вполне даже успешно ездить, а не использовать под парковочные места. И единственным выходом из сложившейся ситуации является искусственно-принудительно уменьшение этого самого машинопотока. Чтобы на городских улицах стало просторнее. Но что в свою очередь, входит в самое резкое противоречие со стратегией руководства страны, - с малого детства помешанного на иномарках, - а также с интересами отечественных производителей и импортеров автотранспортных средств, а также всех иных лиц, которые вокруг них окормляются. А пока уменьшить число машин на дорогах не удастся, - ни о каком улучшении транспортной ситуации в городах говорить не приходится. И никакие дополнительные транспортные развязки, туннели, дублирующие многоэтажные эстакады и т.д. транспортной ситуации в этом случае не улучшат, а напротив, - лишь усугубят ее. Не сносить же, честное слово, все «придорожные» строения любого рода, чтобы за счет них обеспечить еще по несколько полос в каждом направлении ? Эдак, всё проще было бы снести весь город, залить образовавшуюся площадь бетоном или асфальтом и ездить себе в любых направлениях по такой «лепёшке». Именно поэтому, темой любого эффективного доклада по данному вопросу должен быть вопрос об удалении из города излишков автотранспорта, заставив, тем самым, людей меньше его использовать в городской черте, оставив это привилегию лишь самым богатым, либо тем, кто действительно в этом нуждается. И способен/вынужден за это, в самом привычномслучае, дорого платить. Всем остальным придётся изыскивать другие транспортные решения. Как было в советские годы, когда автобусы и троллейбусы брали штурмом, - хотя, полагаю, с ростом потребности в общественном автотранспорте этот вопрос уже никогда не будет стоять в городе так остро, как тогда. При этом, с устранением противоречия в отношении материальных интересов важных и иных влиятельных лиц, материально заинтересованных в том, чтобы машин было напротив как можно больше. >История с Химкинским лесом – это конфликт между интересами транспорта с одной стороны и желанием жителей уберечь микроклимат своего района с другой. А как-то до этого считалось, что вопрос носит сугубо материальный характер и заключается в том, - кто будет получать деньги с этой новой платной дороги, равно как и ее строить и эксплуатировать ? Т.е. Москва или Подмосковье ? Причем, вопрос решался бы одним образом, если бы дорога прошла по Химкинскому лесу и совершенно другим, пройди она по любому из других «альтернативных» маршрутов. Т .е. в первом случае доход от ее использования получает Москва, а во втором – Подмосковье. В результате чего незамедлительно возник конфликт интересов, раздутый скандал, привлечение «независимых» экспертов, экологов, общественности и т.д. Поскольку ставки на проект были весьма серьезные, а заинтересованные стороны – не менее влиятельными. Результатом этого стал еще один «камень в огород» Ю.М.Лужкова, который многие называют тем самым «перышком, которое сломало в итоге спину верблюда» применительно к нахождению у власти московского градоначальника, проявившего непокладистость по данному вопросу. >С.Н.: Понимаете, в чем дело… Закончился мировой экономический кризис, мир находится в стадии перехода на новые принципы существования, Такое ощущение, что наши министры и лица, занимающие окломинистерские должности, – святые. Просто не представляют себе, что происходит в стране и в мире. >У нас нет разваливающихся хлебокомбинатов, протекающих молокозаводов, дурно пахнущих колбасных фабрик. Положим, что на этот счет, - в плане протекаемости и дурного запаха, - ситуация более чем не такая идеально однозначная. Но вот с отменой обязательной сертификации продукции есть пищевые продукты самого широкого потребления, производимые по совершенно фантастическим технологиям и из не менее фантастических ингредиентов. Пример – докторская колбаса. Здесь пределов химико-рецептурного творчества в России по существу нет никаких. И в подобной ситуации совершенно не играет роли, - протекает или не протекает производящий данную продукцию завод. Коль скоро конечный итог плачевен и слабо поддается эффективному контролю. Приведу личный пример, - в августе в Москве купил в бывшем фирменном «Данон-магазине» на бывшей улице Горького бутылочку питьевого йогурта, - не дожидаясь выхода на улицу раскрыл его, снял фольгу с горлышка и … вытянул вслед за ней здоровенную «бороду» плесени, которая что только не колосилась. Надо было видеть глаза окаменевших в той же очереди покупателей. Но увы, - плесень хотя бы съедобна, чего не скажешь о всем прочем, что там может оказаться, и что люди всё равно вынуждены покупать, поскольку есть все равно что-то нужно. Случай, замечу, по нынешнему дню не единичный.
Генеральный директор, Нижний Новгород
Романов Николай, ну чесслово, разбивайте хоть свои посты, а? :D
Руководитель проекта, Москва
А что может стать драйвером модернизации городской среды? С.Н.: Нет другого источника спроса ни на модернизацию, ни на инновации, чем повседневность. Массовый потребительский спрос – главный источник.
В августе была в командировке в Самаре. Впервые в этом городе. И совершенно в него влюбилась! Было очень мало времени на знакомство с городом, но даже за короткий период времени город меня просто потряс! Сейчас объясню, почему. Среда, середина рабочей недели, 10 часов вечера. Старая часть города - набережная. Прошла пешком километров 5. Сама набережная (променад) - отлично оборудована. Широкие чистые пляжи, три отделенные друг от друга зелеными насаждениями дорожки. Все оборудовано для отдыха (я бы сказала ''жизни'') на любой вкус. Есть открытые и закрытые кафе и рестораны на любой вкус и кошелек. Много всяческих развлечений для детворы: карусели, машинки напрокат, батуты и т.п. Есть дорожка с потаенными, утопленными в зелень кустов скамеечками (для романтических поцелуев ;) ) и масса еще всякой всячины! Но не это даже главное! Вдоль набережной встретилось несколько футбольных прекрасно оборудованных площадок и пара-тройка волейбольных. И вечером рабочего дня эти площадки были заполнены игроками. Возле были припаркованы машины всех категорий: от жигулей до мерсов и джипов. Люди азартно играли в футбол и волейбол. Но и это еще не всё:) По дорожкам, тянущимся вдоль набережной, каталось огромное количество людей всех возрастов. В основновном - на роликах и меньше - на велосипедах. Остальные гуляли. Шли семьи 3-х поколений: бабушки-дедушки, мамы-папы с детьми, молоденькие девушки парочками и тройками, подростки. И самое главное!!!! (здесь должна быть большая пауза... :) ) за пять часов прогулки мы не встретили ни одного пьяного человека! Ни одного! :o Были слегка выпившие, то что называется ''навеселе'' :) . Но ни одного пьяного! Когда мы возвращались в 12 ночи в отель, бурная жизнь все еще продолжалась. Показалось, что в Самаре очень много красивой высокой спортивной молодежи. Ну и еще, конечно, прекрасная историческая архитектура и Волга...жигулевские горы, утес Стеньки Разина. :) О Самаре я могу еще говорить много. Там одни названия магазинов и ресторанчиков чего стоят! Даже через названия передается радость жителей от жизни! юмор и житие со вкусом что ли... :) Много слов - как память от потрясения жителя Москвы от зрелища нормальной человеческой жизни в летний рабочий день вечером. С подругой в самолете с грустью говорили о том, что в Москве вечером летом пойти практически некуда (многочисленные забегаловки а-ля сетевые кафе и рестораны повыше классом - не то место, где хотелось бы провести теплый летний вечер) Детям и подросткам негде позаниматься самодеятельным спортом, покататься на великах и роликах. Ах да! В Москве есть еще фитнес-клубы, в которые летом совсем не тянет. Да и рассчитаны они на взрослую публику и не поиграешь там вечером всей семьей в волейбол. Москва - город для бизнеса. Не город для жизни. И в уничижительном названии ''офисный планктон'' есть своя горькая правда. Из статьи же следует, что в Самаре (как пример) спрос есть, а в Москве отсутствует напрочь? :oops:
Руководитель проекта, Москва
И еще: Мне может кто-нибудь объяснить вот эту цитату:
e-xecutive: На чьи деньги? С.Н.: На ваши. Вы платите налоги, вы платите за, допустим, такси 400 рублей (в Москве меньше, чем за 400 рублей никуда не доедешь). Почему? Потому что нет привычки пользоваться метро. Я, например, езжу на метро. А другие, зачем-то соревнуясь друг с другом, покупают новые модели джипов, на которых в Москве никуда проехать решительно невозможно. Человек покупает джип, чтобы через пробки доехать до работы, затем припарковать его на 12 часов (потому что все – работоголики), и потом вместе со всеми стоит в пробке на выезде из города. Классный образ жизни :) Ребята, а на чьи это деньги происходит? Кто джипы покупает? Вы покупаете? Ну, так вот, на ваши деньги и меняйте свою жизнь.
:oops:
Главный редактор, Москва
Инесса Цыпкина пишет: В августе была в командировке в Самаре. Впервые в этом городе. И совершенно в него влюбилась!
Согласен с Вашей оценкой Самары.
Инесса Цыпкина пишет: И еще: Мне может кто-нибудь объяснить вот эту цитату:
Лондонские яппи давно пересели из автомобилей в метро, московские же никак не вылезут из своих византийских джипов :) Не осознали пользу ''нестатусных'' решений, не готовы сформулировать спрос на качественный городской общественный транспорт.
Руководитель проекта, Москва
Андрей Семеркин, Добрый вечер :) Рада, что я не одинока в оценке Самары :) Спасибо за ответ Из автомобилей в метро какое-то количество людей тоже пересело (я вот, например:))) Но некоторые ветки утром смертоубийственны ведь... :( И думаешь: что лучше - долго, но комфортно в машине, или быстро (относительно), но крайне некомфортно в метро. Общественный транспорт - ездит нерегулярно, неудобен (ах, какие трамваи в Греции, например :)) и ездить ему негде (дорожки не отделены). А вот что касается больших машин...здесь да, я согласная. Оправдательных фактора два: Первый - наши просторы и соответствующий менталитет (вспомните, что американцы, например, тоже любят большие машины, а поляки - всю жизнь ездят на малолитражках) Второй - наше советское прошлое. Российские люди сейчас, как малые дети, которым долго не давали игрушек, а потом вдруг привели в огромный ''Детский мир'' :) И все-таки, я как-то не представляю, что ''ребята на джипах'' продают их и на эти деньги строят инфраструктуру города... :( Это что-то типа такого меценатства что ли? Есть прецеденты? И замминистра действительно ездит в метро? :o Наверное, единственный в России чиновник такого ранга
Нач. отдела, зам. руководителя, Люксембург
>Романов Николай, ну чесслово, разбивайте хоть свои посты, а? Т.е. до уровня фразопостроения серии ''Мои первые книжки'' или как-то еще ? >Лондонские яппи давно пересели из автомобилей в метро, московские же никак не вылезут из своих византийских джипов. шь. В Лондоне не выгодно ездить на личном автотранспорте, - и дороже во всех отношениях, и больше времени потратишь. В отдельных случаях проще пешком пройти до нужного места, чем вначале крутить по всему городу или кварталу в поисках подъезда, а затем, - в поисках свободной парковки на не вызывающей опасения улице. Т.е. даже крупные бизнесмены, в особенности, в районе лондонского Сити, свободно ходят пешком, - и даже без охраны, расталкивающей плечами прохожих. Просто там люди знают цену своему времени и нервам, только и всего. Я, например, в Лондоне никогда не пользуюсь личным автотранспортом, - либо пешком (после московских расстояний там всё выглядит карликовым), либо на метро, если действительно нужно ехать куда-то сравнительно по местным меркам далеко. Кстати, Самара в этом отношении не исключение. Годом раньше был в нескольких приволжских городах. Общий вывод, - если города дотационные, то там в лучшем случае царит разруха, за исключением районов, которые выходят к Волге, которые время от времени ''подкрашивают'' в качестве речного фасада города. А если город не дотационный и по всем понятиям богатый, то и его основная часть выглядит очень неплохо и ухоженно.
Главный редактор, Москва
Инесса Цыпкина пишет: И все-таки, я как-то не представляю, что ''ребята на джипах'' продают их и на эти деньги строят инфраструктуру города... Это что-то типа такого меценатства что ли? Есть прецеденты?
Частично на этот вопрос уже ответил Николай Романов. Речь идет не о благотворительности, но о соотношении спроса и предложения: средний класс показывает готовность ездить на метро и автобусах как в Англии, на трамваях и городских электричках как в Германии, Швейцарии и Скандинавии. А транспортные компании начинают приводить предложение (расписание, вагонный парк, платформы, сервисы...) в соответствие со спросом. В России, к сожалению, из-за ряда факторов (перечислять которые не буду, потому что они общеизвестны) развитие общественного транспорта затормозилось на уровне 1980-х. Результат: черные джипы и зеленые электрички, как отражение социальной структуры российского общества.
Старший консультант, Краснодар
Андрей Семеркин пишет: Речь идет не о благотворительности, но о соотношении спроса и предложения: средний класс показывает готовность ездить на метро и автобусах как в Англии, на трамваях и городских электричках как в Германии, Швейцарии и Скандинавии.
Говоря о Германии, меня всегда поражало отсутствие пробок на дорогах Мюнхена даже в часы-пик. При этом большинство из них имеют максимум по две полосы в каждую сторону движения. В городском метро также в часы-пик всегда удавалось проехать сидя. В Милане - наоборот - сплошные пробки на дорогах и толкотня в метро... Что ещё поразило в Германии - так это послевоенная застройка городов с реставрацией ценных исторических зданий. Заслуживает восхищения! У нас же в некоторых городах всего в квартале от центральной улицы начинается царство неухоженного и полуразрушенного частного сектора...
Главный редактор, Москва
Инес Фраас пишет: Говоря о Германии...
Да. Согласен. Пробки в Германии бывают, но по уважительным причинам, например, во время выставки CEBIT город Ганновер стоит в пробках. Наблюдал много раз. * * * Транспортный антипод Германии -- Индия. Был потрясен до глубины души, когда увидел индийский транспорт собственными глазами :)
Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи
Цифры и факты
Uber не хватает открытости

Факт дня: Uber Technologies больше года скрывала факт хакерской атаки.

Олигархи инвестируют в криптовалюту

Валюта дня: Каждый десятый предприниматель из российского списка Forbes активно инвестирует в криптовалюты.

Проект Никифорова раскритикован

Проект дня: Минэкономразвития раскритиковало законопроект Минкомсвязи о регулировании интернета.

Въезд в Россию разрешат депутаты

Тренд дня: Думский комитет по законодательству одобрил поправки в закон о порядке выезда и въезда в Россию в отношении иностранцев.