7 трендов транспортной логистики в России: как стать лидером на новом рынке

Дмитрий Малютин, к.э.н., руководитель отдела маркетинга и бизнес-анализа КСК Групп

В бизнесе говорят, что финансы – это кровеносная система всей компании. Проводя аналогию, можно утверждать, что транспортная логистика выполняет ту же функцию для всей экономики страны.

Ниже представлены семь трендов транспортной логистики, которые нельзя не отметить, анализируя период с середины 2014 года до начала 2016 года.

1. Падение уровня контейнеризации

К сожалению, российская экономика тормозит контейнеризацию. Основная доля контейнерных грузов – это товары народного потребления и продовольственные товары зарубежного производства, спрос на которые упал вследствие снижения покупательной способности населения, девальвации рубля и контрсанкций РФ. Контейнер – это основная единица мультимодальных перевозок (там, где задействовано, как правило, более 2 видов транспорта с использованием контейнеров TEU).

Прогноз по контейнерным перевозкам в мировом масштабе, 2015-2019 годы

Источник: Alphaliner

Рис.1 Прогноз по контейнерным перевозкам в мировом масштабе

Во всем мире доля контейнерных перевозок будет только расти по следующим причинам:

  1. Единый транспортный документ. Единый оператор. Взаимодействуя с оператором мультимодальной перевозки, владелец груза должен иметь только один документ. Об остальных взаимоотношениях с субподрядчиками позаботится непосредственно оператор.
  2. Кооперация и развитие всех участников (субподрядчиков). Электронный обмен данными. Чтобы цепочка из нескольких транспортных узлов работала без сбоев, все её участники должны иметь соответствующий уровень развития не только транспортной, но и информационной инфраструктуры.
  3. Гибкость по цене/времени. Это причина порождает два важных вывода: во-первых, пропадает зависимость от одного вида транспорта, и, во-вторых, логистические компании диверсифицируют свои клиентские базы.

2. Консолидация рынка

Ситуация сейчас не очень благосклонна для участников рынка, прежде всего, для логистических компаний. Тенденция идет одна примерно с третьего квартала 2014 года: «схлопывание» рынка. То есть после того, как экономические санкции вступили в силу, рынок начал падать. Если в конце 2014 года движение «вниз» прослеживалась слабо, то ко второму кварталу 2015 года рынок логистических услуг упал очень серьезно.

Динамика грузооборота и объема перевезенных грузов в 2010-2015 годах (млрд т-км, млн тонн)

Источник: Росстат

Рис.2 Динамика грузооборота и объем перевезенных грузов

Если раньше бизнес не хотел по каким-то причинам работать с мелкими и средними операторами логистического рынка напрямую (наиболее частые причины: неприемлемые условия по ценообразованию малых партий, условия по платежам, отсутствие индивидуального подхода), то в кризис стало очевидным преимущество по издержкам при работе без дополнительных звеньев цепочки, пусть и с потерей комфорта по ряду условий. Почти все маленькие компании, которые были ориентированы на импорт, ушли с рынка. Если говорить про европейский импорт, то ушли примерно 70% компаний, возивших 2-3 фуры продукции в месяц, потому что стало невыгодно возить из-за высокого курса валюты, а также из-за того, что 60% товаров попали под запрет.

3. Ожидание резкого роста экспорта товаров

После того, как произошел пресловутый поворот на восток, все надеялись, что рынок юго-восточной Азии заместит упавший европейский рынок. Однако пока этого не произошло. Просто часть компаний, которые раньше работали с Европой, стали закупать у тех же европейских производителей, но уже китайские товары. Эти компании работали с теми же самыми операторами и перевозчиками. Были надежды на то, что низкий курс рубля простимулирует российский экспорт, но проблема в том, что мы продаём не так уж много товаров за рубеж. Основу российского экспорта в январе-июне 2015 года в страны дальнего зарубежья составили топливно-энергетические товары, удельный вес которых в товарной структуре экспорта в эти страны составил 68,1% (в январе-июне 2014 года – 75,3%), а по остальным технологичным товарам мы пока не очень конкурентоспособны. По данным ФТС Экспорт России в январе-июне 2015 года составил 183,0 млрд.долларов США и по сравнению с январем-июнем 2014 года снизился на 28,8%. В то же время Импорт России в январе-июне 2015 года составил 87,7 млрд.долларов США и по сравнению с январем-июнем 2014 года снизился на 39,5%.

4. Перераспределение транспортных потоков через страны таможенного союза

Транспортную логистику в принципе невозможно рассматривать отдельно от таможни. Серьезным испытанием для коммерсантов стал приказ ФТС № 280 от 16.02.2016, по которому таможенные органы корректируют таможенную стоимость ввозимых товаров до максимальных значений под различными предлогами. Когда данный приказ вступил в силу, были перераспределены транспортные потоки в сторону Белоруссии и Казахстана, потому что конкурировать по таможенной цене этих стран на данный момент практически невозможно. Т.е. стоимость транспортной логистики везде примерно одинаковая, но за счёт экономии на таможенных платежах везти товары через страны Евразэс получается выгоднее. В итоге рынок таможенных услуг в России сужается, конкуренция резко возрастает. Логистические компании стараются сохранить хотя бы своих текущих клиентов. Развивать новых клиентов становится очень сложно.

5. Перевозка сборных грузов

В связи с кризисом сейчас не у каждой компании есть возможность и потребность собирать полный контейнер и везти его. Поэтому логистические компании, обычно владеющие собственными складами в юго-восточной Азии, начали предлагать своим клиентам услугу сборного груза. Суть услуги: клиент привозит к логисту на склад свой маленький груз, его оприходуют, а затем консолидируют в общую партию (контейнер) с грузами других клиентов. Если далее дробить всю оставшуюся транспортировку на отдельных клиентов, то получается приемлемая цена транспортных издержек для клиентов по типу доставки «от двери до двери».

6. Неразвитость 3PL и 4PL сервисов в России

В логистическом бизнесе приняты следующие обозначения контрагентов, осуществляющих сервис для производителей, поставщиков и продавцов товаров: 1PL, 2PL, 3PL, 4PL. При этом, PL – party logistics (англ.) переводится дословно как «сторона логистики». Цифры от одного до четырех обозначают, как глубоко вовлечена данная компания в цепь поставок.

  • 1PL уровень вовлеченности означает, что все операции забора и доставки груза выполняет сама фирма-владелец груза. С учетом глобализации, аутсорсинга и оффшоринга производства, усложнения услуг дистрибуции, 1PL уходит в прошлое.
  • 2PL провайдер – это подрядная компания, предоставляющая услуги по транспортировке товаров только на каком-то определенном участке транспортной цепи. По сути, это просто транспортная компания, которую нанимает грузовладелец, не желая покупать собственные автомобили, жд вагоны и т.д.
  • L – это door-to-door (англ «от двери до двери»). Логист берёт товар, например в Китае, со склада и привит его клиенту на склад.
  • L – это, когда компания-логист получает от клиента запрос на определённую услугу или товар, находит ему производителей, проверяет их. А клиент затем сам выбирает, с кем работать. Логист договорится с производителем и возьмёт на себя также всю финансовую сторону вопроса помимо управления 3PL подрядчиками.

Ситуация с аутсорсингом в логистике неоднозначна. Есть несколько тенденций: по одной – компании стремятся отдать в единые руки закупку, консолидацию, проверку, доставку и распределение по складам, т.е. перемещение запасов, т.е. чисто 4РL логистику, на которую сейчас переходит Европа, а Северная Америка давно перешла. Эта тенденция идет в сторону экспорта.

Динамика развития рынка транспортно-логистических услуг

Источник: РЖД, РБК, Global insight

Рис.3 Динамика развития транспортно-логистических услуг в РФ (прогноз)

Вместе с этим, есть совершенно противоположная тенденция, когда компании уходят от 4РL, например, к 2РL, когда у них есть свой транспортный парк, и им нужно только перевезти груз из пункта А в пункт Б, т.е. никакого door-to-door сервиса не требуется. Клиенты боятся передавать товар на аутсорсинг, консолидируют все в своих руках. Отдают только перевозку сторонним логистам, а консолидацию и хранение в Китае, таможенное оформление в России оставляют себе.

7. Быстрая доставка груза

Везти только на автомобиле груз из Китая до Москвы – это утопия. Поэтому практически все перевозки являются мультимодальными, а с 2015 года многие логистические операторы внедрили у себя услугу «быстрая доставка».

Раньше логист вез генеральный груз из Китая порядка 30-35 дней (морем до порта Владивосток, Находка, дальше таможенное оформление, жел. дорога до Москвы). Если клиенту нужно было дешевле, то плыли в Питер, порт в Прибалтике, там вставали на машину, ехали, делали ВТТ, оформляли в Москве. Сейчас же многие компании предлагают клиентам прямой поезд из Китая до Москвы. Их много, надежных всего два.

В итоге у клиента появляется выбор:

1. Быстро, но дорого: прямой путь до Москвы за 12 дней.

Для сезонных товаров, таких как одежда и обувь, когда клиенту нужно дозагружать склады, иметь неснижаемый запас, быть готовыми к сезону - тогда быстрый путь и красный поезд им очень нравится. Ведь не всегда фабрики быстро успевают изготовить товар. Или приходит брак, и нужно тратить время на переделывание партии. С марта 2016 года 70% грузов из Китая были с использованием красного поезда.

2. Дешево, но дольше. Так называемый «длинный маршрут».

Для игрушек, отделочных и стройматериалов, сувениров, т.к. удельная стоимость логистических расходов при формировании их стоимости будет очень высокая, их не выгодно везти скорым поездом. К тому же таких товаров всегда есть запас и не нужна клиенту скорость в их получении за 15 дней.

Выводы

По данным Росстата, в 2015 году наибольшую долю без учета трубного транспорта, измеряемую миллиард тонно-километрами, занимал железнодорожный транспорт – 2306 (87%), автомобильные перевозки составили 233 единицы (9%), а остальной объем поровну поделили между собой воздушный, внутренний водный и морской виды транспорта.

Рынок транспортной логистики России сложно прогнозируем, потому что находится в прямой зависимости от изменений внутреннего законодательства с одной стороны и от внешних геополитических отношений между странами.

Чтобы стать лидером на этом рынке, необходимо, прежде всего, осознать всю серьезность происходящих изменений и выйти из зоны комфорта. Это означает, что позиция «выжидальщика», «емели» больше не сработает в прибыль на этом рынке, так как конъюнктура экспорта/импорта поменялась безвозвратно на ближайшие 5-8 лет. Чтобы приспособиться к новым реалиям, бизнесу необходимо привлекать в партнеры успешных отраслевых консультантов, чтобы не «тушить пожары», а предотвращать их. Ведь консультанты ведут ежедневно тысячи проектов и знают все тенденции отрасли не понаслышке.

Дополнительная информация на сайте: kskgroup.ru

Партнерский материал

Расскажите коллегам:
Комментарии
Нач. отдела, зам. руководителя, Москва
Автор пишет: ... иметь неснижаемый запас

Это стоит заменить на термин, соответствующий технологии работы .

Примером неснижаемого запаса может быть остаток продукта ниже выпускаемых устройств: в цистерне, в транспортном средстве для перевозки сыпучих грузов ... Или другой пример - технологический слой руды. Вот это действительно запасы, которые не снижаются.
Владимир Токарев +15105 Владимир Токарев Генеральный директор, Нижний Новгород

Цитата - Чтобы приспособиться к новым реалиям, бизнесу необходимо привлекать в партнеры успешных отраслевых консультантов, чтобы не «тушить пожары», а предотвращать их. Ведь консультанты ведут ежедневно тысячи проектов и знают все тенденции отрасли не понаслышке.

Если я правильно понял, это статья отраслевого консультанта. Вопрос к "отраслевому консультанту" - как вы относитесь к решению Голдратта для логистики?

Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи
Статью прочитали
Обсуждение статей
Все комментарии
Дискуссии
Все дискуссии
HR-новости
Уровень счастья напрямую влияет на продуктивность большинства россиян

При этом почти каждый четвертый респондент считает, что их руководитель ничего не делает для счастья сотрудников.

70% россиян отмечают сильное влияние работы на уровень стресса

Наибольший стресс создают строгие дедлайны, внезапные и большие объемы задач, а также собственные ошибки при выполнении задач.