Сергей Шкарупа, генеральный директор ГК «Санна»
Рынок услуг международных перевозок уже давно испытывает давление со стороны зарубежных конкурентов и особенно из стран Прибалтики, Белоруссии, Украины. Их налоги значительно ниже российских, а таможенные схемы минимизации пошлин и отличия в законодательствах их стран позволяют им вместе с оформлением документов для таможенных схем забирать и заказы на перевозки. Продолжая открывать у нас представительства, они активно используют свои преимущества, оставаясь в тени для российского налогового и законодательного поля.
В сравнении объемов логистических услуг внутри России у международников есть свои отличия. В первую очередь это касается объемов заказов. Россия и так потребляла много импорта, а в условиях кризиса и рецессии производства поставки зарубежных товаров в 2014-2015г. как минимум будут стабильны, если не превысят прошлогодние показатели. Рост курса рубля, конечно, может создать временные проблемы поставщикам-импортерам, но одновременно он сыграет на увеличение потока экспорта товаров из России.
Сегодня более 80% транспорта по-прежнему ездят на подачу за рубеж пустыми, и рост экспорта создаст возможность экспедиторам привязать к себе перевозчиков и соответственно получить от них стабильные или более низкие ставки из Европы в РФ.
С другой стороны, в России увеличивается количество компаний, желающих самостоятельно заниматься внешней торговлей (напрямую закупать импорт и продавать свою продукцию за рубеж). Безусловно, политика государственных ограничений (квоты, тарифы, запреты и ограничения на ввоз) будет дестабилизировать рынок международных перевозок. Мы это сейчас наблюдаем на примере известных ограничений Россельхознадзора на ввоз в Россию фруктов и овощей, молочных изделий, мяса. Но в целом несмотря на снижение уровня потребления населением, объем импорта будет достаточно защищен спадом российской экономики.
По-прежнему будет мощным поток товаров из Китая. Постепенно к нему добавятся другие страны Азии (Вьетнам, Камбоджа), куда сейчас крупнейшие мировые и китайские производители начинают переносить свои производства из Китая. Отличное направление развивается с Грузией и Арменией особенно после ее ожидаемого вступления в Таможенный Союз.
Основными товарами, импортируемыми в Россию, будут продукты питания, лекарства и товары народного потребления в первую очередь повседневного спроса. Это связано с плачевным состоянием в России сельского хозяйства и предприятий, производящих ТНП, с кризисом экономики и с ухудшающимся здоровьем россиян.
Поток машиностроительной продукции и оборудования, вероятно, сократится из-за сокращения иностранных инвестиций и финансирования со стороны государства. Однако такие заказы увеличатся у предприятий, прямо или косвенно связанных с оборонным и военно-промышленным комплексом, куда из бюджета 2014-2015г.г. выделено огромное количество денег.
Аналогичная ситуация с ростом заказов и у предприятий нефтегазового сектора. Экспорт минерального сырья – это основа экономики нашей страны. Поэтому предприятия данного сегмента будут также завозить оборудование и ингредиенты, связанные с их добычей и переработкой.
Возрастут поставки сборных грузов, так как клиенты будут уменьшать свои складские запасы и закупать товары более мелкими партиями. Кроме того, на зарубежные рынки начнут выходить новые российские предприятия из числа мелкого и среднего бизнеса, особенно из регионов. В условиях кризиса они будут стремиться уйти от посредников и покупать товары за рубежом напрямую у производителей. Поэтому при уменьшении размеров партий количество заказчиков будет увеличиваться.
Преимуществом экспедиторов-международников станет не только способность консолидировать грузы за границей, ввозить и доставлять по всей стране, но и способность делать их таможенное оформление за рубежом и в России.
Важным моментом для экспедиторов будет политика продвижения, особенно в регионах. Известность и узнаваемость обеспечит им приток новых клиентов, не имеющих опыта и мало понимающих во внешней торговле и в перевозках.
Тенденции в морских перевозках пока не понятны. С одной стороны, идет падение объемов, с другой, наблюдается или декларируется общий рост ставок. Однако все морские линии и их агенты в личных отношениях с экспедиторами при реальных объемах предусматривают весомые скидки. Поэтому для экспедиторов станет важным умение добиваться минимальных ставок и выходить на прямые отношения с морскими линиями. Учитывая, что Правительство РФ в 2013 году сняло ограничения на цены портовых услуг, стоимость портовой обработки увеличится, что вызовет общий рост морских ставок. Соответственно, возрастет конкурентная способность портов Прибалтики и Финляндии. Прибалтийские порты уже давно сидят на голодном пайке, поэтому увеличивается вероятность их фрахтового и портового демпинга цен и перехода к ним российских потоков. В данной ситуации выиграют те экспедиторы, которые быстрее будут использовать эти новые направления.
Однако здесь остается много вопросов. Так, например, уже давно муссируется закон о запрете ввоза в Россию грузов в контейнерах автотранспортом, который лоббируется РЖД и портовиками, чтобы закрыть перевозки в Россию через порты Прибалтики и Финляндии. ФТС пристально досматривает грузы из Литвы и Латвии, что связано с началом создания у них «серых» схем ввоза.
Деятельность международных экспедиторов также несет в себе риски неплатежей со стороны клиентов, которые усугубляются широким применением в их поставках «серых» таможенных схем и увеличивающимся контролем внешней торговли и таможенного оформления со стороны таможенных и правоохранительных органов. При выявлении нарушений импортеры получают большие финансовые проблемы. Это могут быть и штрафы, и конфискация товаров, и аресты счетов, и уголовные дела.
Кроме этого, в платежах за границу обычно используются и «серые» финансовые схемы с использованием фирм-однодневок и подставных «серых» импортеров. Такие схемные потоки денег могут рухнуть и обернуться убытками покупателю в любой момент. Это происходит у нас в данное время в связи с закрытием ряда банков, осуществлявших, в том числе и такие операции. Указанные причины могут привести к внезапной потере платежеспособности или к резкой ликвидации фирм клиентов, заказывавших международную перевозку. Неплатежи экспедитору могут обанкротить и навсегда подорвать его имидж перед зарубежными коллегами и перевозчиками, задействованными в его мультимодальных поставках. Поэтому преимуществом экспедиторских компаний, также как и на внутрироссийском рынке, будут их финансовые возможности и уровень юридической защищенности.
Орфография и пунктуация в данном тексте сохранены в том виде, в котором они были предложены автором.
